不知道大家有沒有發現，市場上基本再也聽不到針對比亞迪的嘲諷聲了。這家曾經連名字都是笑話的中國車企，悄然之間已經成為了中國汽車行業的脊梁，打趴了無數外資老牌車企，成為了全球車企都仰望的存在。

2023年，比亞迪賣出302萬輛車，遠超特斯拉的180萬輛，登頂全球新能源銷冠，成為全球第九大車企。這是中國汽車品牌從未觸及過的高度。

在2023年8月9日，在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線發布會上，王傳福談起比亞迪20年艱辛造車的歷程，數度哽咽落淚。這條路雖然充滿辛酸，但是他們堅持了下來。

王傳福帶領比亞迪花了20年時間向世界做了一道證明題：比亞迪可以，新能源可以，中國汽車可以

從默默無聞，到世界第一，大眾花了50年，豐田花了40年，而比亞迪僅花了20年。今天我們就來看看比亞迪是如何從一家做電池的公司，被馬斯克公開嘲笑為土貨，硬是殺進汽車領域，攪得他們天翻地覆的。

1966年王傳福出生在安徽蕪湖一個貧苦的木匠家庭。家里8個孩子，王傳福排行老七。家里所有人全靠父母兩人辛苦勞作養活，家里的經濟情況捉襟見肘。

王傳福13歲那年，父親因病去世，家里所有的重擔全壓在了母親身上。然而僅兩年后，母親也積勞成疾，撒手人寰。父母的相繼離世，幾個姐姐不得不匆匆嫁人，妹妹也只能寄養到別人家里。

看著短短幾年時間就變得支離破碎的家庭，幾兄妹中學習成績最優異的王傳福也萌生過輟學打工幫補家庭的念頭。但都被哥哥和嫂子堅決制止了。他們知道農民工的心酸，明白知識改變命運的道理。他們不想讓自己優秀的弟弟以后過著同樣的生活。

在最艱難的時候是嫂子將自己的嫁妝賣掉，王傳福的學業才得以繼續。

1983年，王傳福考入中南工業大學。大學期間就表現出了對電池技術的狂熱。大學畢業后還被保送到了中科院下屬的北京有色研究總院攻讀碩士，畢業后還被留院工作，負責堿性鎳鎘充電電池的研究。

在研究院工作期間王傳福的人生像是開掛了一樣，短短三年就從副主任一路升遷到教授，享受正處級待遇。

這一年王傳福才26歲，前途可謂不可限量。

1993年，研究院在深圳成立了一家電池公司，并派王傳福出任經理。

在王傳福踏上深圳的那一刻，命運的齒輪開始轉動。

來到深圳后王傳福發現鎳鎘電池在市場上有著巨大的需求缺口。這無疑是一個巨大的商機。他向上級請示生產鎳鎘電池。但上級并未同意王傳福的建議。

為了不錯過這一次機遇，王傳福做出了一個近似瘋狂的決定，辭去了自己前途無量的國企老總的工作，下海創業。

王傳福的這一決定遭到了所有家人的反對，其中就包括他靠從事房地產和紡織行業積累了大量財富的表哥呂向陽。他們的理由都很簡單，王傳福是國家干部，本就前途無量。如果這個決定是錯誤的，他必將萬劫不復，重回少時的悲慘境地。

但是聽取了王傳福的分析后，呂向陽一方面出于親情的考量，一方面作為在那個年代就能積累大量財富的商人，也必然有獨到的眼光。最終呂向陽給王傳福投資了250萬元。

有了啟動資金，1995年2月比亞迪實業公司正式成立。有意思的是，如今的“BYD”被賦予了高大上的“build your dream（構建你的夢想）”的含義。實際上注冊的時候王傳福并沒有考慮那么多，純粹就是為了工商注冊時容易通過隨口起的。

1997年，成立不足3周年的比亞迪就做到了年銷1.5億塊鎳鎘電池，成為了國內第一，世界第五。2003年更是超越日本三洋成為了世界電池之王。同年，比亞迪成功在香港敲鐘上市。比亞迪的股價還一度將王傳福推上了中國首富的寶座。

同樣是在2003年，已經感受到電池行業瓶頸的王傳福決定進軍汽車行業。與其他車企不同，以手機電池業務起家的王傳福精準地預判了汽車能源的轉變方向，在造車初期就表示，比亞迪造車的終極目標是電動汽車，并發出豪言：“2015年做到中國第一，2025年做到全球第一”。

在那個還是進口車和合資車的天下的中國車市，王傳福的“豪言壯志”必然少不了各種質疑和嘲笑。一個做電池的，跨界做汽車本就已經是異想天開了，還想做到全球第一，簡直就是癡人說夢。

面對質疑，王傳福并未妥協，力排眾議斥資2.7億元收購西安秦川汽車，獲得造車資質，并擲出豪言：“我下半輩子就是干汽車了，說白了汽車不過是一堆鋼鐵的集合品而已”。

似曾相識，當年李書福也說過類似的“狂言”：汽車無非就是四個輪子加兩排沙發。

結果才邁出第一步的王傳福就被資本市場狠狠地上了一課，比亞迪的股價連續兩天暴跌，一共跌去44%，市值蒸發超27億元。

也是在這一年，一家叫特斯拉的汽車公司在美國加州成立。

值得注意的是，早在1996年王傳福就帶領比亞迪開始了動力電池的研發。所以得以讓2003年才開始造車的比亞迪能在2004年的北京國際車展上就帶來了三款新能源汽車。而同場的其他展臺清一色的全都是燃油車。

對新能源汽車，不管是同行還是消費者都表示看不懂、看不上、看不清，沒有人相信新能源汽車有未來。

在質疑聲和嘲笑聲中，王傳福加大了對動力電池技術的投入，并在2003年就開始了混動技術的研發。

不過話說回來，雖然王傳福的終極目標是電動汽車，但是他沒有盲目放棄傳統燃油車。因為他知道，在新能源車還是新事物的年代，燃油車才是主流。自己的電動汽車夢需要依靠燃油車積累客戶以及提供后盾資金。

在造車的第一年，由于沒有造車經驗，王傳福粗暴地將設計外包給了其他公司。在燒掉兩個多億后，比亞迪代號為316的第一輛車終于下線。但這一款車卻遭到了經銷商的冷眼，在這款車上看不出任何市場競爭力。

被澆了一碰冷水的王傳福痛定思痛，意識到外包是不行的，想走得更遠必須自己掌握技術才行，并決定永久雪藏316。

此后，本就是技術出身的王傳福就整天呆在車間，和汽車技術工程師一起拆解汽車零件，學習汽車構造。終于在2005年9月比亞迪向市場推出了自主研發的第一臺車F3。

在外觀上，F3幾乎就是和豐田花冠從一個模里出來的，甚至王傳福都承認自己是站在巨人的肩膀上前行。但嘲笑比亞迪抄襲的聲音依然不絕于耳。不過相比花冠，F3的售價卻便宜得驚人，起售價僅為5.29萬元。F3很快就成為了市場爆款。

王傳福不止停留于表面的抄襲，為了節約成本，將本田的垂直整合模式也學了過來，就是將大部分的零件 自主生產，這樣不僅可以節約大量的中間成本，還能擁有極高的主動權。

這一模式在下面幾張圖表上就將比亞迪在新能源汽車產業上的統治力體現得淋漓盡致。

從圖表中，我們可以看到除了電池裝機量不是份額最大的，其他零部件份額排名第一的全都是比亞迪，統治力爆表！

2008年，在耗費掉十幾億經費后，從2003年就開始著手研發的混動技術也開始初見成效。比亞迪在這一年推出了全球第一臺不依賴專業充電樁的插電混合動力汽車F3DM。成為了能帶動全球汽車行業電動化的里程碑式產品。

F3DM的推出讓王傳福再次雄心勃勃，宣布依托自家的電池產業，全面向混合動力和純電車領域進軍。

王傳福的言論在外界看來純屬是自嗨，畢竟當時擺在眼前的事實是，燃油車的市場占比基本接近100%。即使是比亞迪汽車自己的利潤都主要還是來源于燃油車。對于電動汽車，國人聽都沒聽過，更別提懂了。

然而王傳福的夢想藍圖卻引起了大洋彼岸股神巴菲特的注意。在考察過后，股神決定斥資18億港元入手比亞迪2.25億股，持股比例10%。時至今日，這筆投資給巴菲特帶來了超20倍的回報。

有了巴菲特的投資和加持，比亞迪如虎添翼，比亞迪也得到了一致看好，在2008年的全球危機中，比亞迪的股價逆勢上揚，翻了十倍都不止。

而特斯拉卻差點死在了這場危機中。若不是美國能源部的四億美元貸款，如今特斯拉恐怕早已不復存在。

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