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要么不做，要么做絕。從“刀片電池”到“油電同價”“油比電貴”，再到“全民智駕”，這幾年比亞迪的連番大招，無一不精準地擊中行業(yè)痛點，引領著技術發(fā)展的方向，不斷刷新著人們對新能源汽車的認知，讓其他車企無一不感到窒息。

2025年2月10日，比亞迪在智駕大會上將高階智駕技術下放至10萬元級別的車型，再次引發(fā)市場狂歡。就在所有人都以為比亞迪會稍作喘息時，它卻在幾天后又向市場扔出了一顆更大的“炸彈”。

在第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍宣布，比亞迪計劃于2027年啟動全固態(tài)電池的批量示范裝車應用，并預計在2030年后實現大規(guī)模商業(yè)化。

實際上比亞迪并不是第一家公布固態(tài)電池時間表的企業(yè)，但比亞迪的固態(tài)電池戰(zhàn)略卻有著與眾不同的“殺招”。

首先，比亞迪擁有整車企業(yè)和電池企業(yè)的雙重身份。這種雙重身份的優(yōu)勢，使得比亞迪相比其他單一身份的企業(yè)在固態(tài)電池的推進上更具競爭力，也更具有說服力。

一方面，比亞迪具備從材料研發(fā)一直到電池組裝的完整產業(yè)鏈布局，這樣就能在源頭處把控技術的走向以及實現成本的優(yōu)化。

另一方面，作為整車制造商的比亞迪，有能力把固態(tài)電池技術同車輛設計緊密地整合在一起，從而達成性能與成本之間的最為適宜的匹配。

其次，與其他廠商大多采取氧化物或者聚合物的技術路徑不同，比亞迪的固態(tài)電池采用了高鎳三元（單晶）+硅基負極（低膨脹）+硫化物電解質（復合鹵化物）的技術路線。這個技術路線雖然成本上比氧化物和聚合物路線要高一些，但在電池的能量密度上更有優(yōu)勢，而且在快充以及壽命方面都有所兼顧。

比如比亞迪于2024年順利完成60Ah全固態(tài)電池的下線工作；它的能量密度達到了400Whkg；體積比能量密度為800WhL，續(xù)航里程能夠達到1000公里，循環(huán)壽命竟然高達10000次。

像豐田的氧化物固態(tài)電池，它的能量密度處于300-350Whkg這個范圍。而且這種電池在低溫環(huán)境下的表現不好，在零下30℃的時候放電效率僅僅能達到70%。同樣溫度下，比亞迪借助復合鹵化物電解質技術，電池的放電效率能達到了85%。

在快充性能上，比亞迪固態(tài)電池支持5C超快充，10分鐘可補充80%電量而寧德時代固態(tài)電池需30分鐘才能補充80%電量。

其次，與其他企業(yè)一上來就準備大干特干的激進戰(zhàn)略不同，比亞迪的固態(tài)電池戰(zhàn)略采用了“分階段推進”的方式：2027年，比亞迪計劃在高端車型上小批量裝車1000臺，進行示范應用；2030年推廣至4萬臺主流車型；2033年裝機量達到12萬臺。

這種策略，不但降低了技術方面的風險，而且給市場接受預留出了充足的時間，體現了比亞迪在技術推進方面的穩(wěn)重，以及長遠眼光。

最后孫華軍還提及，在實現規(guī)模化之后，固態(tài)電池的成本有希望能夠跟液態(tài)電池相差不多，進而達成“固液同價”。

這一目標要是達成了，就會完全沖破固態(tài)電池那高高在上難以觸及的市場壁壘，把它從高端市場的“稀罕物”轉變成一般消費者也能夠享用的“實惠品”。

這與比亞迪一直以來的“平權”理念不謀而合——從“油電同價”到“智駕平權”，再到如今的“固液同價”，比亞迪始終致力于讓先進技術惠及更多用戶。

結語

新能源汽車的普及已成為全球性趨勢，但目前液態(tài)電池在續(xù)航能力和安全性方面的不足，仍讓許多潛在用戶對新能源汽車持觀望態(tài)度。

固態(tài)電池一直都被視為是動力電池的終極形態(tài)，其充電時間的大幅縮短、續(xù)航里程的顯著提升以及安全性的極大增強，都能完美地解決新能源汽車的用戶痛點。

從長期來看，固態(tài)電池的大規(guī)模應用必將是新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車進程中的一大助推器。

參考消息：
1、《比亞迪孫華軍：2027年啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用》-財聯(lián)社 2025-02-15
2、《全固態(tài)電池的研究進展與挑戰(zhàn)》- 國家自然科學基金委員會