北京的韓杰（化名）怎么也未曾想到，自己竟會在一周之內，完成從“鍵盤俠”到“真香黨”的這般戲劇性轉變——剛剛在朋友圈中嘲諷完增程式乃是“背著油箱的偽新能源”，轉頭便提回了一輛阿維塔12增程版。

這種“邊罵邊買”的現象在2025年的中國汽車市場早已不是個例。

數據顯示，2024年增程式車型銷量同比增長78.7%，達到116.7萬輛理想問界零跑等品牌更是憑借增程車型殺入銷量前三甲。

這場看似矛盾的市場狂歡，實則是消費者需求，與技術之間激烈地碰撞的縮影，這種碰撞可謂十分激烈。

增程式汽車的火爆，本質上是一場，關于“實用主義”的勝利。

當純電車在冬季，續航縮水；高速充電排隊的新聞頻繁刷屏之時，消費者對“續航焦慮”的恐懼早已超越了對技術先進性的考量。

李云月的經歷極具代表性：她先前因純電動車在冬季續航大幅減少，故而不敢駕車出城；換購問界M5增程版后，卻發覺，“可油可電”之優勢背后，暗藏著新的困擾——在電量耗竭之時，油耗急速攀升，頻繁充電耗費的時間成本亦比預想的高很多。在此期間，她原本期望的便利性嚴重受損，實際使用中的不便逐步凸顯。盡管此車從理論上給予了更多選擇，不過在實際應用中，卻引發了出人意料的問題。

即便如此，她依然堅持：“至少不用跪求充電樁了。

“這種“兩害相權取其輕”的心理，恰恰印證了增程式精準擊中了中國消費者的“既要又要”：既想享受新能源補貼和智能駕駛體驗，又不愿承擔純電車的續航風險

技術派的質疑聲從未停歇。

長城魏牌CEO李瑞峰曾直言增程式“結構簡單到小學生都能造”，大眾中國馮思翰更將其稱為“過時技術”。

從技術邏輯來看，增程式屬于混動鄙視鏈的底端：發動機僅僅作為發電機，在整個過程中不參與驅動，其能量轉換效率，天然要低于能夠直驅的插混系統。

虧電狀態之下，理想L9等車型的油耗，甚至于有可能反而超越燃油車，這使蔡思齊（化名）等車主直喊“為了省錢才選擇了新能源汽車，入坑后才發現省了個孤寂”。

但市場的選擇，往往與技術復雜度沒有關系——2024年，增程式銷量增長率高達99%，遠超多檔DHT插混車型那零零散散的表現。

消費者用錢包投票的邏輯較為簡單：與其為那較為復雜的技術支付一定的溢價，不如選取那種“剛好能夠滿足需求就好”的解決方案。

這場爭議背后，是汽車產業轉型期的，一場深層次的博弈。

傳統車企堅守“技術至上”這一價值觀，認為增程式違背了新能源戰略降低石油依賴的原本初衷；而新勢力卻奉行“用戶需求驅動”的市場哲學，把增程式視作撬動燃油車用戶的關鍵利器。

寧德時代推出的驍遙超級增混電池，將充電速度提升到“10分鐘，就可以便捷地補充280公里的能量”。理想L系列經過細致的優化，使增程器的熱效率得到顯著改善，成功地把饋電油耗穩定在每百公里6升。這些技術的進步，使得增程式逐漸擺脫了“半成品”的標簽。

但行業專家帥石金指出，增程式的生命周期，取決于電池技術與充電基建的突破速度——當800V超充以及固態電池普及之后，它的過渡屬性將會暴露無遺。

有意思的是，這場關于技術路線的爭論，正在持續地改變著消費者的認知。85后的楊陽，以前一直特別喜愛燃油車，現在卻對那種，擁有大電池和小油箱的增程車，產生了濃厚的興趣。他說道：“平時上下班的時候，完全可以依靠電力，花費比乘坐地鐵還少；偶爾要是出遠門，就切換成燃油模式，也不用特意去考慮充電站的位置了。”

這種認知轉變，與車企的策略調整密不可分。

阿維塔12增程版、深藍L07等車型，通過增大電池容量，與此同時縮小油箱體積，如此一來，既減少了用戶對于燃油的依賴，又保留了那一份“保底”般的安全感。

數據顯示，72%的增程車主，日均通勤低于50公里，這便意味著大電池版本，已能夠覆蓋絕大多數的使用場景。

站在2025年的節點，回望之時，增程式汽車的崛起，更像是一場為時代所注定的妥協。

它或許不夠“先進”卻足夠“聰慧”——于新舊能源交替的混沌之期，以最低之成本，化解了最多之焦慮。

正如網友的調侃：“罵增程的人，和買增程的人，很可能是一批人。

當技術理想主義與市場實用主義短兵相接，最終勝出的永遠是那個能讓人“真香”的選項

而這場博弈的終極答案，或許就藏在，下一個充電樁建設提速的黎明，或是某家實驗室突然宣布的電池突破里。

那么，你會為“可油可電”的增程車買單嗎？留言區等你“真香”或“開噴”！