過去幾年，中國新能源汽車市場看似百花齊放，各家車企紛紛標榜“自研”，從智能座艙到自動駕駛，仿佛一夜之間都掌握了核心技術。

但，當華為攜乾崑智駕（ADS）和鴻蒙座艙強勢入場后，這場“自研狂歡”的遮羞布被徹底扯下。原來，許多所謂的“自研”不過是披著國產外衣的美系供應鏈依賴癥。

自研”的真相：肥了英偉達、高通，苦了國產芯

車企們高喊“自主可控”，但翻開它們的供應鏈，主控芯片幾乎清一色來自英偉達、高通、德州儀器，操作系統則依賴Android或Linux。

更諷刺的是，某些車企一邊宣稱“自研全域操作系統”，一邊卻連芯片都無法自主；一邊標榜“開源”，一邊卻對華為早已開源的鴻蒙視而不見，硬要基于Android魔改座艙系統。

這種“自研”的本質，是重復造輪子，燒掉的是國內車企的研發資金，養肥的卻是海外芯片巨頭。而真正在底層技術上“向下扎到根”的華為，反而因堅持全棧自研，一度被部分車企視為“威脅靈魂”的存在。

從“靈魂論”到“含華量”

當賽力斯問界憑借華為ADS和鴻蒙座艙銷量暴漲，當極狐、阿維塔等合作車型在市場站穩腳跟，車企們終于意識到——“含華量”才是智能汽車的新競爭力。

華為的乾崑智駕不僅實現了城區無干預自動駕駛，更在激光雷達、計算平臺等核心領域實現國產替代，成本遠低于依賴英偉達的方案。

某車企曾因“靈魂論”與華為分道揚鑣，但2025年又迅速回頭，成立“華望汽車”深度綁定華為技術。上汽、長安、嵐圖等傳統車企也紛紛加入華為生態，甚至合資品牌也開始尋求合作。

這種轉變，不僅是對華為技術的認可，更是對“偽自研”路線的反思。

權威出手：終結內耗，重塑行業秩序

車企間的低水平內卷，終于引起國家層面的重視。中國工程院院士鄔賀銓直言，自動駕駛需要統一訓練模型，而非各自為戰；工信部、發改委更是出手整治“以價換量”“重復研發”等亂象。

這一信號再明顯不過：中國汽車行業不能再靠堆砌美系芯片和魔改Android混日子，真正的競爭力在于底層技術的自主可控。

而華為，恰恰是少數能在芯片、操作系統、自動駕駛全棧技術上與國際巨頭抗衡的企業。

如今，傳統車企已陸續轉向華為，而新勢力們也在觀望。畢竟，當L5級自動駕駛的算力需求遠超當前全球算力總和時，單打獨斗的車企注定被淘汰。華為的鴻蒙智行模式，不僅提供技術，更開放生態，讓車企既能保留品牌，又能共享智能化紅利。

這場變革的核心，不再是“要不要華為”，而是“如何與華為合作”。畢竟，在智能汽車的下半場，真正的對手不是彼此，而是特斯拉和谷歌。

如果中國車企仍沉迷于“偽自研”的內耗，最終只會讓海外巨頭坐收漁利。而華為的存在，恰恰給了行業一個團結突圍的機會。

正如賽力斯董事長張興海所說：“與華為合作后，我們研發效率提升3倍，每款新車智能化迭代周期從36個月縮短到18個月。”