本文經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)自《晚點(diǎn)LatePost》（ID：postlate）

文丨陳晶 趙宇 郭瑞嬋 王笑漁 魏冰

制圖丨黃幀昕

編輯丨王姍姍 龔方毅

羅復(fù)（化名）最后一次看到女兒好端端的樣子，來(lái)自一段由高速路上的高清攝像頭抓拍到的畫(huà)面：當(dāng)時(shí)坐在司機(jī)位置的女兒，目視前方，既沒(méi)有玩手機(jī)也沒(méi)有和身邊人聊天。

十幾秒鐘后，在距離那個(gè)高清攝像頭大約 500 米遠(yuǎn)的地方，這個(gè) 23 歲的女孩駕駛著一輛小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版，撞上了因同側(cè)道路封閉施工而臨時(shí)設(shè)置改道口的隔離水泥樁，導(dǎo)致車(chē)輛嚴(yán)重受損并起火，女孩和車(chē)內(nèi)的另外兩個(gè)同伴不幸遇難。

3 月 30 日，安徽省銅陵市高速交警隊(duì)的一名交警出于辨認(rèn)證據(jù)的需要，向羅復(fù)出示了這張照片。緊接著，交警手指一滑，羅復(fù)猝不及防看到了令他觸目驚心的下一張照片，是女兒在車(chē)內(nèi)被大火燒至碳化的軀體。

小米公司于 4 月 1 日中午就該事故首次對(duì)外發(fā)布聲明，基于系統(tǒng)后臺(tái)數(shù)據(jù)，列舉出一條與事故相關(guān)的時(shí)間線，其中最關(guān)鍵的兩個(gè)時(shí)點(diǎn)分別是：司機(jī)在車(chē)禍發(fā)生前 17 分鐘啟動(dòng)了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即導(dǎo)航輔助駕駛）服務(wù)，彼時(shí)車(chē)速為 116km/h ；在即將撞上水泥護(hù)欄前 1-3 秒，NOA 系統(tǒng)提醒司機(jī) “前方有障礙”，司機(jī)接管車(chē)輛。

基于小米單方面披露的這些敏感信息，有兩個(gè)重要話(huà)題迅速成為外界廣泛討論的焦點(diǎn)：當(dāng)事司機(jī)對(duì)車(chē)內(nèi)智駕功能的操作合規(guī)性，以及現(xiàn)階段車(chē)輛搭載的智駕系統(tǒng)在維護(hù)駕駛安全層面究竟能提供哪些有效技術(shù)保障。

“碰撞前 2 秒左右發(fā)報(bào)警，這增加了駕駛員緊張程度，會(huì)造成錯(cuò)誤的緊急操作而導(dǎo)致嚴(yán)重事故。” 長(zhǎng)期關(guān)注智駕系統(tǒng)安全問(wèn)題的同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)告訴我們，人在沒(méi)有分心的狀態(tài)下，面對(duì)突發(fā)情況時(shí)所需的反應(yīng)時(shí)間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態(tài)下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應(yīng)過(guò)來(lái)。

從安全角度出發(fā)，駕駛員在使用 NOA 功能時(shí)，應(yīng)該保持高度專(zhuān)注，避免任何可能分散注意力的行為。然而，NOA 功能的設(shè)計(jì)初衷，確實(shí)是為了減輕駕駛負(fù)擔(dān)、提升駕駛體驗(yàn)。這種便利性客觀上可能導(dǎo)致駕駛員降低警惕，可一旦發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定往往歸咎于駕駛員的人為因素，而非系統(tǒng)本身。這種 “便利性陷阱” 是一個(gè)悖論，已經(jīng)反復(fù)多次造成問(wèn)題。

難道，人類(lèi)司機(jī)正在日漸成為自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展及本質(zhì)上更安全汽車(chē)問(wèn)世的最大威脅？不得不說(shuō)，人類(lèi)確實(shí)容易盲目自信。但另一方面，汽車(chē)公司們不斷塑造的科技創(chuàng)新帶領(lǐng)用戶(hù)一步步將各種科幻場(chǎng)景拉進(jìn)現(xiàn)實(shí)的過(guò)程，究竟又有多少研發(fā)初衷是出于對(duì) “安全項(xiàng)” 的兜底意識(shí)，試圖去抵御那些最壞結(jié)果出現(xiàn)的概率呢？

這是兩個(gè)不同角度的問(wèn)題，答案仍在分頭探索中。

一場(chǎng)沒(méi)有終點(diǎn)的旅程

根據(jù)羅復(fù)的回憶，我們梳理出這起自駕悲劇的開(kāi)始部分——3 月 29 日晚 7 時(shí)左右，羅復(fù)的女兒和兩位朋友從武漢驅(qū)車(chē) 360 多公里趕往安徽池州，參加一場(chǎng)事業(yè)編制考試。導(dǎo)航提示，她們將會(huì)在當(dāng)天晚上十一點(diǎn)左右到達(dá)。

我們從安徽省高速公路服務(wù)中心了解到，3 月 29 日晚上 7 點(diǎn)開(kāi)始，德上高速樅陽(yáng)到祁門(mén)（自北向南）方向車(chē)道因道路養(yǎng)護(hù)，有 3 公里長(zhǎng)的路段全線封閉，途經(jīng)此處的車(chē)輛需及時(shí)關(guān)注路況標(biāo)識(shí)提示，經(jīng)由一個(gè)改道口，駛?cè)氡慌R時(shí)改為雙向行駛的對(duì)側(cè)（逆向）車(chē)道從而繞過(guò)施工路段。

截至發(fā)稿，警方尚未公布對(duì)于此次事故的調(diào)查結(jié)果。

目前，關(guān)于這場(chǎng)車(chē)禍更多的細(xì)節(jié)，主要來(lái)自小米公司在 4 月 1 日中午的聲明中回顧的事故發(fā)生前后的車(chē)輛行駛狀態(tài)，時(shí)間精確到秒：

22 時(shí) 27 分 17 秒，車(chē)上的 NOA 系統(tǒng)被激活，當(dāng)時(shí)車(chē)輛行駛時(shí)速為 116km/h。

22 時(shí) 44 分 24 秒，NOA 系統(tǒng)向司機(jī)發(fā)出 “請(qǐng)注意前方有障礙” 的風(fēng)險(xiǎn)提示和減速請(qǐng)求，并啟動(dòng)減速。

22 時(shí) 44 分 25 秒，NOA 被司機(jī)接管，車(chē)輛重新進(jìn)入 “人駕狀態(tài)”。之后，女孩打方向盤(pán)緊急轉(zhuǎn)向并踩下剎車(chē)，雖然制動(dòng)踏板開(kāi)度達(dá)到 38%，但因處在高速行駛狀態(tài)，車(chē)身已無(wú)法安全避開(kāi)前方的水泥護(hù)欄——這一切，發(fā)生在 3 秒鐘內(nèi)。

車(chē)輛撞上水泥護(hù)欄的那一刻，小米 SU7 系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速為 97 km/h。

一位供應(yīng)鏈人士在看到小米的官方聲明后對(duì)我們說(shuō)，沒(méi)有哪家電池公司敢保證 “在這種車(chē)速下，車(chē)輛發(fā)生碰撞后，車(chē)內(nèi)的動(dòng)力電池不會(huì)起火”。

當(dāng)晚，女孩男友的手機(jī)后臺(tái)收到了發(fā)生事故的消息。羅復(fù)在 23 點(diǎn) 15 分得知女兒出事后，從湖北出發(fā)，凌晨 2 點(diǎn) 50 分到達(dá)了車(chē)禍?zhǔn)鹿拾l(fā)生地所在的安徽省銅陵市，但事發(fā)路段的高速公路已經(jīng)封閉。幾個(gè)小時(shí)后，車(chē)輛殘骸從高速公路被轉(zhuǎn)至樅陽(yáng)縣藕山鎮(zhèn)，羅復(fù)趕到那里，目睹了這輛小米 SU7 最后的樣子。

他還記得，去年當(dāng)女兒的男友提出想買(mǎi)一臺(tái)車(chē)當(dāng)做婚前禮物時(shí)，女兒看中了小米 SU7，她在 2022 年就拿到了駕照。

10 月開(kāi)上新車(chē)后，女兒不止一次向媽媽推薦過(guò)智駕功能，母女倆還曾一起駕駛這輛車(chē)從深圳回武漢。但由于媽媽平時(shí)一直開(kāi)油車(chē)，對(duì)智駕這種新技術(shù)會(huì)本能地持保留態(tài)度，她甚至明確地勸過(guò)女兒不要太相信自動(dòng)駕駛。大概是怕媽媽擔(dān)心自己夜間開(kāi)車(chē)不安全，在 3 月 29 日出事前，女兒對(duì)這段行程的表述是自己和朋友 “已經(jīng)在高鐵上了”。

關(guān)于智駕和事故，小米說(shuō)了什么

繼 4 月 1 日中午首次對(duì)外發(fā)聲后，同日晚間 10 點(diǎn)，小米再度通過(guò)官方微博對(duì)一些爭(zhēng)議環(huán)節(jié)發(fā)表了第二輪回應(yīng)。小米表示，公司將 “在警方的許可與指導(dǎo)下，全力協(xié)助善后事宜，并提供支持與幫助”，并強(qiáng)調(diào)截至當(dāng)晚，尚未接觸到事故車(chē)輛，因此現(xiàn)階段無(wú)法分析事故時(shí)車(chē)門(mén)是否能夠打開(kāi)并給出準(zhǔn)確結(jié)論。

此外，小米官方還提及，小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。“這個(gè)功能和行業(yè)同配置的 AEB 功能類(lèi)似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。”

據(jù)小米汽車(chē)官網(wǎng)，SU7 標(biāo)準(zhǔn)版的智駕硬件配置包括 1 顆英偉達(dá) DRIVE Orin 芯片、1 個(gè)毫米波雷達(dá)、11 個(gè)車(chē)身攝像頭、12 個(gè)超聲波雷達(dá)、電容方向盤(pán)，軟件采用 VLM 視覺(jué)大語(yǔ)言模型，支持高速領(lǐng)航、智能泊車(chē)等功能。

因此，SU7 標(biāo)準(zhǔn)版并不搭載激光雷達(dá)，智駕是純視覺(jué)方案。國(guó)內(nèi)一家頭部激光雷達(dá)廠商稱(chēng)，在一項(xiàng)對(duì)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的智能汽車(chē)品牌的調(diào)查中，裝有激光雷達(dá)的車(chē)型相比無(wú)激光雷達(dá)車(chē)型，其 AEB 剎停速度上限有了約 50% 的明顯提升。

如果按小米公布的車(chē)輛在撞上水泥護(hù)欄前的最后時(shí)速為 97 km/h 來(lái)計(jì)算，車(chē)輛每秒行進(jìn)約 26.9 米。考慮到此次事故的場(chǎng)景是夜晚的高速公路，從接管到撞車(chē)，留給駕駛員的反應(yīng)時(shí)間已非常有限。

在多數(shù)事故場(chǎng)景中，駕駛員幾乎沒(méi)有接管和反應(yīng)時(shí)間。《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》曾援引美國(guó)國(guó)家公路安全管理局和德國(guó)全德汽車(chē)俱樂(lè)部發(fā)布的報(bào)告稱(chēng)，72% 的自動(dòng)駕駛事故發(fā)生在系統(tǒng)提示后 2 秒內(nèi)，而駕駛員平均需要 2.3 秒才能完成有效接管。在高速公路場(chǎng)景，這個(gè)數(shù)值會(huì)延長(zhǎng)至 2.6 秒。

按照國(guó)際汽車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE, Society of Automotive Engineers）的定義，汽車(chē)自動(dòng)駕駛可分為 L0 至 L5 共六個(gè)級(jí)別。L3 級(jí)以上為自動(dòng)駕駛，L3 級(jí)以下為輔助駕駛。截至目前，包括特斯拉、小米汽車(chē)在內(nèi)，全球所有車(chē)企提供的智駕功能都沒(méi)有達(dá)到 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛范疇。

“在駕駛車(chē)輛過(guò)程中，駕駛員務(wù)必全程保持注意力集中，保持手握方向盤(pán)，時(shí)刻關(guān)注車(chē)輛周?chē)窙r，并做好隨時(shí)接管車(chē)輛的準(zhǔn)備，切勿依靠智能領(lǐng)航功能來(lái)應(yīng)對(duì)突發(fā)的緊急情況，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡。”《小米 SU7 車(chē)主手冊(cè)》里這樣寫(xiě)道。

小米創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼 CEO 雷軍曾多次公開(kāi)強(qiáng)調(diào)小米汽車(chē)的智能駕駛能力處于國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)，能力上限非常高，并在演示相關(guān)功能時(shí)盡量做到全程不用人工干預(yù)、零接管。今年 2 月，小米 “端到端” 全場(chǎng)景智能駕駛功能全量推送，其亮點(diǎn) “車(chē)位到車(chē)位” 功能支持用戶(hù)上車(chē)后開(kāi)啟導(dǎo)航、掛入 D 擋、按下智駕鍵，然后無(wú)需接管就能抵達(dá)目的地。

不過(guò)雷軍也曾提醒用戶(hù)，小米汽車(chē)的智能駕駛只是輔助工具，不能完全代替人來(lái)開(kāi)車(chē)。去年 11 月，雷軍在一場(chǎng)直播中稱(chēng)：“今天的智能駕駛是輔助駕駛，所以不管使用小米汽車(chē)還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規(guī)要求，安全駕駛跟智能駕駛是并行不悖的。”

安全與智能，真能并行不悖嗎？

說(shuō)人們對(duì)自動(dòng)駕駛的期望很高，恐怕已經(jīng)是一種保守的說(shuō)法。它已然是許多汽車(chē)愛(ài)好者畢生的幻想，被預(yù)計(jì)將徹底改變道路安全。有人堅(jiān)信實(shí)現(xiàn) “完美” 的自動(dòng)駕駛只需數(shù)年，多數(shù)人則認(rèn)為還需數(shù)十年，但有一點(diǎn)很明確：汽車(chē)行業(yè)已堅(jiān)定邁向研發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的道路。

相比十年前特斯拉、Google 等科技公司剛把自動(dòng)駕駛技術(shù)擺到公眾面前時(shí)，今天的輔助駕駛已經(jīng)足夠聰明。它可以讓車(chē)綠燈行、紅燈停；遇到前車(chē)速度太慢，它會(huì)主動(dòng)變道超車(chē)；“看見(jiàn)” 突然出現(xiàn)的行人和騎手，它迅速減速避讓?zhuān)簧踔猎谛枰^察對(duì)向直行車(chē)輛、尋找空隙左轉(zhuǎn)的路口，它也能應(yīng)付自如。人類(lèi)駕駛員要做的，只是坐在駕駛位上，隨時(shí)準(zhǔn)備在系統(tǒng)失誤時(shí)接管車(chē)輛。

不過(guò)，正如我們看到的那樣，當(dāng)愛(ài)好者們?cè)絹?lái)越接近將這一幻想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，它也離現(xiàn)實(shí)越遠(yuǎn) —— 自動(dòng)駕駛車(chē)輛的可靠性越高，駕駛員的可靠性反而越低。因?yàn)轳{駛員越信任車(chē)輛自主駕駛的能力，在需要接管時(shí)其應(yīng)對(duì)表現(xiàn)就越糟糕。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授朱西產(chǎn)長(zhǎng)期關(guān)注智駕系統(tǒng)的安全問(wèn)題。他認(rèn)為，人在沒(méi)有分心的狀態(tài)下，面對(duì)突發(fā)情況時(shí)所需的反應(yīng)時(shí)間大約是 2.5 秒到 3 秒，但在分心或脫手的狀態(tài)下，至少需要 5 秒到 10 秒才能反應(yīng)過(guò)來(lái)。具體到這次小米 SU7 事故，他覺(jué)得：“從事故看，（碰撞前）2 秒左右發(fā)報(bào)警，增加了駕駛員緊張程度，會(huì)造成錯(cuò)誤的緊急操作而導(dǎo)致嚴(yán)重事故。在時(shí)速超過(guò) 100 km/h 的情況下，駕駛員的左轉(zhuǎn)向角度達(dá)到了 22 度，車(chē)肯定會(huì)側(cè)滑失控。”

汽車(chē)安全領(lǐng)域常用 TTC（碰撞時(shí)間，計(jì)算車(chē)輛與前方障礙物發(fā)生碰撞所需的時(shí)間）來(lái)評(píng)估合理的接管時(shí)機(jī)。如果智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警時(shí)的 TTC 越長(zhǎng)，就意味著駕駛員有更充足的反應(yīng)時(shí)間。根據(jù)現(xiàn)在已公開(kāi)的事故信息，從智駕系統(tǒng)發(fā)出接管預(yù)警到碰撞發(fā)生僅間隔 3 秒左右，且駕駛員是在警覺(jué)程度不足的情況下進(jìn)行接管。在 NOA 功能被開(kāi)啟后，系統(tǒng)曾兩次提醒駕駛員不要分心與脫離方向盤(pán)。

現(xiàn)在有針對(duì) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的 TTC 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，要求智駕系統(tǒng)從發(fā)出預(yù)警到駕駛員成功接管應(yīng)有 10 秒的 TTC 時(shí)間。但對(duì)于 L2+ 輔助駕駛沒(méi)有強(qiáng)制性要求，它也不是車(chē)企或者行業(yè)機(jī)構(gòu)評(píng)價(jià)一款智駕系統(tǒng)能力的核心指標(biāo)。

但朱西產(chǎn)教授認(rèn)為，要在高速場(chǎng)景實(shí)現(xiàn) 10 秒的 TTC 時(shí)間相當(dāng)困難，這意味著智駕系統(tǒng)需要提前 10 秒就檢測(cè)到障礙物并告知駕駛?cè)耍挚简?yàn)車(chē)企的感知能力。假如時(shí)速達(dá)到 100km/h 以上，智駕系統(tǒng)要提前 300 到 400 米識(shí)別到障礙物才能滿(mǎn)足要求，目前只有高線束激光雷達(dá)能實(shí)現(xiàn) 300 米以上的探測(cè)距離，普通乘用車(chē)一般不會(huì)搭載。

“如果要求降到 5 秒，現(xiàn)在的車(chē)企湊合能做到，5 秒就是 200 米的探測(cè)距離，192 線激光雷達(dá)能實(shí)現(xiàn)。” 他說(shuō)。

這一假設(shè)的另一個(gè)現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，是目前純視覺(jué)智駕方案下的 AEB 對(duì)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物產(chǎn)生響應(yīng)的不確定性高。當(dāng)前 AEB 能應(yīng)對(duì)的時(shí)速已經(jīng)來(lái)到了 135km/h，新勢(shì)力車(chē)企還開(kāi)始在 AES 自動(dòng)緊急避讓功能上發(fā)力。比如此次事故中的小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版的 AEB 功能支持 8-135km/h 的速度范圍。

近兩年，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的銷(xiāo)量競(jìng)賽異常激烈，所以確實(shí)存在有部分車(chē)企的個(gè)別銷(xiāo)售人員，會(huì)向有購(gòu)車(chē)意向的用戶(hù)夸大宣傳智駕功能的先進(jìn)性，對(duì)有些功能表述甚至已達(dá)到 L3 自動(dòng)駕駛級(jí)別。這類(lèi)明顯違背智駕相關(guān)監(jiān)管法規(guī)要求的銷(xiāo)售話(huà)術(shù)，一方面會(huì)增加消費(fèi)者對(duì)智駕創(chuàng)新體驗(yàn)的向往，同時(shí)也容易造成一種簡(jiǎn)單錯(cuò)誤邏輯：級(jí)別越高、越先進(jìn)的智駕，也意味著越安全。

已購(gòu)車(chē)的用戶(hù)很可能被誤導(dǎo)，在開(kāi)啟輔助駕駛功能后不注意前方路況，疏于及時(shí)接管甚至認(rèn)為不用接管。

為防止車(chē)輛因?yàn)橛脩?hù)未能及時(shí)接管而發(fā)生交通事故，車(chē)企智駕研發(fā)部門(mén)主要在智駕產(chǎn)品定義和駕駛行為培訓(xùn)兩方面做工作。一位智能駕駛研發(fā)工程師告訴我們，車(chē)輛上通常會(huì)搭載駕駛員注意力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和脫手檢測(cè)系統(tǒng)。如果駕駛員走神（手不握方向盤(pán)、眼睛沒(méi)看前方），時(shí)間久了系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)發(fā)出提醒（方式包括語(yǔ)音提示、方向盤(pán)震動(dòng)等）；如果駕駛員繼續(xù)走神，系統(tǒng)就會(huì)強(qiáng)制退出智能駕駛模式。不同車(chē)企對(duì)這些警示功能有著不同的觸發(fā)閾值。

如果用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)的是一輛新車(chē)，在前期使用智駕功能時(shí)，車(chē)企一般會(huì)要求用戶(hù)觀看智駕功能演示視頻并通過(guò)考試，以熟悉智駕系統(tǒng)的使用邊界。一位長(zhǎng)期使用智駕功能的車(chē)主說(shuō)，在后續(xù)的用車(chē)過(guò)程中，一些車(chē)企還會(huì)引入評(píng)分機(jī)制，如果用戶(hù)總是在車(chē)輛發(fā)出提醒后仍不接管，系統(tǒng)就會(huì)扣除相應(yīng)分?jǐn)?shù)，分?jǐn)?shù)扣除達(dá)到上限后，系統(tǒng)會(huì)在一定時(shí)間內(nèi)強(qiáng)制用戶(hù)無(wú)法使用智駕相關(guān)功能。

4 月 1 日，有用戶(hù)發(fā)現(xiàn)小米汽車(chē) App 開(kāi)啟一項(xiàng)名為 “安全分 Beta” 系統(tǒng)的內(nèi)測(cè)，入口位于 “小米汽車(chē) App > 安全分專(zhuān)區(qū)”。在這項(xiàng)測(cè)試頁(yè)面中，小米表示，安全分旨在對(duì)用戶(hù)駕駛車(chē)輛的安全性進(jìn)行評(píng)估，通常情況下安全分越高，駕駛安全性越高。

從司機(jī)到飛行員，都在面對(duì) “便利性陷阱”

中美兩國(guó)既是智能輔助駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的核心地區(qū)，同時(shí)也因智駕功能用戶(hù)基數(shù)龐大，成為智駕事故的主要發(fā)生地。公開(kāi)信息顯示，近十年來(lái)，特斯拉和國(guó)產(chǎn)造車(chē)新勢(shì)力都發(fā)生過(guò)引發(fā)公眾關(guān)注的智駕事故。

當(dāng)然，也有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，每年燃油車(chē)發(fā)生的各種車(chē)禍?zhǔn)鹿剩瑥囊?guī)模上遠(yuǎn)大于新能源車(chē)，但大眾已經(jīng)對(duì)前一類(lèi)事故習(xí)以為常，以至于很難構(gòu)成有傳播力的新聞事件，但每每新能源車(chē)發(fā)生一起事故，就顯得格外刺眼。也許，公眾并非有意要過(guò)度放大新能源車(chē)存在的技術(shù)安全隱患的嚴(yán)重性。觸發(fā)輿論迅速發(fā)酵的根本原因還在于，當(dāng)一種新技術(shù)被企業(yè)廣泛應(yīng)用于日常生活場(chǎng)景的早期，注定具有 “高敏性”——會(huì)成為全民監(jiān)督的對(duì)象。

陳度（化名）的車(chē)與安徽德上高速涉事車(chē)輛屬于小米 SU7 同款車(chē)，但他慶幸自己平時(shí)只在一些速度相對(duì)較低的場(chǎng)景下使用過(guò) NOA，所以只因操作不當(dāng)而出過(guò)一些小事故。讓陳度印象最深刻的一次，發(fā)生在高速切換快速路的匝道上。他以為開(kāi)啟了領(lǐng)航輔助，于是扭頭看了眼手機(jī)，但與此同時(shí)車(chē)輛駛向了匝道中央的水泥墩。碰撞瞬間，車(chē)機(jī)發(fā)出刺耳的提示音，他下意識(shí)地深踩剎車(chē)，及時(shí)把車(chē)停下。不過(guò)后來(lái)他也并沒(méi)有改變激活 NOA 時(shí) “開(kāi)車(chē)看手機(jī)” 的習(xí)慣。

“開(kāi)了智駕如果還要全神貫注、隨時(shí)關(guān)注行駛狀態(tài)，那它（智駕）就沒(méi)有意義了。” 陳度說(shuō)。但他也提到，智駕系統(tǒng)應(yīng)該對(duì)車(chē)主的操作監(jiān)管更加嚴(yán)格才對(duì)。目前，小米的城市 NOA 需要累計(jì)安全智駕里程達(dá)到 1000 公里，并完成學(xué)習(xí)后才能開(kāi)啟，但開(kāi)啟高速 NOA 功能只要通過(guò) “智駕學(xué)堂” 學(xué)習(xí)即可使用。

駕齡八年的小包（化名）當(dāng)初也是沖著智能化體驗(yàn)，選擇了一款帶激光雷達(dá)的大型增程 SUV。小包曾從北京出發(fā)，走 318 國(guó)道進(jìn)藏自駕旅行，全程 2.8 萬(wàn)多公里中有 1 萬(wàn)多公里都在使用智駕。當(dāng)時(shí)他也遇到過(guò)一個(gè)道路施工場(chǎng)景，和最近這起德上高速車(chē)禍遇到的緊急路況很像——也是雙車(chē)道突然臨時(shí)改道為 “逆向單車(chē)道雙向通行”。

當(dāng)時(shí)小包有點(diǎn)打瞌睡沒(méi)注意到障礙物，但慶幸的是路上的車(chē)并不多，車(chē)輛智駕系統(tǒng)自動(dòng)減速并避讓開(kāi)一個(gè)施工樁桶。另一次，在距離改道口約 500 米的距離，智駕系統(tǒng)提前從 NOA 降級(jí)至 LCC（車(chē)道保持），并在屏幕上給出了 “智能駕駛已退出，請(qǐng)接管車(chē)輛” 的提醒。經(jīng)過(guò)這些 “歷練” 之后，小包一點(diǎn)點(diǎn)建立了對(duì)智駕的信任。如今，他每天上下班的路上，除了復(fù)雜的匯入?yún)R出會(huì)主動(dòng)接管之外，他基本都會(huì)將方向盤(pán)放心地交給智駕。

同樣是體驗(yàn)了各種智駕的歷練，林奕（化名）的態(tài)度變化卻與小包剛好相反。

2022 年他入手一款 “網(wǎng)紅新能源車(chē)”，該車(chē)的駕駛員監(jiān)督系統(tǒng)不嚴(yán)格，手離開(kāi)方向盤(pán) 30 秒左右，再動(dòng)一下方向盤(pán)或者按一下方向盤(pán)上的滾輪即可。林奕在北京的中關(guān)村地區(qū)上班，每天上下班都要開(kāi)車(chē)經(jīng)過(guò)五環(huán)。出于對(duì)新技術(shù)的好奇，一開(kāi)始他在各種場(chǎng)景下的智駕功能都體驗(yàn)了一遍——車(chē)多的時(shí)候、車(chē)少的時(shí)候、堵車(chē)的時(shí)候、趕時(shí)間和上下班的情況。

但隨著使用智駕遇到的各種問(wèn)題不斷變多，讓他不斷降低對(duì)智駕的信任。比如，堵車(chē)時(shí)用定速巡航跟車(chē)，系統(tǒng)也會(huì)突然剎車(chē)，再次給后車(chē)造成不必要的追尾風(fēng)險(xiǎn)；另外，正常車(chē)道行駛時(shí)稍微壓線，但后方有車(chē)速很快車(chē)輛時(shí)，為躲避后方快車(chē)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)強(qiáng)制回正。最初一段時(shí)間，這些系統(tǒng)給出的操控動(dòng)作，會(huì)很出乎林奕的駕駛經(jīng)驗(yàn)，慢慢讓他失去了對(duì)智駕的信任。現(xiàn)在，林奕后來(lái)只會(huì)在加班之后的環(huán)路上使用智駕——目的是容許自己稍微的放松一下。

自動(dòng)駕駛是整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的終極目標(biāo)。它的普及關(guān)乎用戶(hù)體驗(yàn)——將人們從扶著方向盤(pán)、踩著電門(mén)或剎車(chē)解放出來(lái)；也關(guān)乎交通安全——機(jī)器不會(huì)酒駕、犯困或者分神。

馬斯克一再用數(shù)據(jù)論證，盡管時(shí)有事故發(fā)生，但開(kāi)著 FSD 降低了整體的風(fēng)險(xiǎn)。激進(jìn)的技術(shù)進(jìn)步主義者，硅谷投資人馬克·安德森甚至說(shuō)過(guò)，隨著自動(dòng)駕駛的進(jìn)步，人類(lèi)自己開(kāi)車(chē)將變成類(lèi)似公共場(chǎng)合抽煙的不道德行為。

民用航空已經(jīng)過(guò)自動(dòng)駕駛的安全改造。今天，大概坐 120 萬(wàn)次飛機(jī)才有概率遇上 1 次事故，而致命航空事故的概率大約是 1100 萬(wàn)分之一。而致命車(chē)禍的概率大約是 5000 分之一。

即便如此，當(dāng)飛航系統(tǒng)無(wú)法正常運(yùn)行或飛行中突發(fā)意外，飛行員被迫轉(zhuǎn)為手動(dòng)操控飛機(jī)時(shí)，也經(jīng)常產(chǎn)生誤操作。

2009 年 5 月，法航 447 航班飛機(jī)機(jī)身外部測(cè)量飛行速度的小圓管因?yàn)榈蜏負(fù)p壞，飛控系統(tǒng)無(wú)法知道飛行速度，隨即關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，切換到手動(dòng)控制。慌亂中，法航飛行員沒(méi)能糾正非常基本的飛行失速問(wèn)題，導(dǎo)致 216 名乘客和 12 名機(jī)組人員扎進(jìn)了大西洋。

長(zhǎng)期調(diào)查這起事故的前飛行員威廉·蘭格維斯切認(rèn)為，事故就是飛行員 “實(shí)際飛行” 太少的后果，“機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生前六個(gè)月飛行了 346 個(gè)小時(shí)，但他只在起飛和降落時(shí)控制飛機(jī)，實(shí)際只飛了 4 小時(shí)”。

飛機(jī)自動(dòng)駕駛主要用于萬(wàn)米高度的巡航，很難撞上別的東西。飛機(jī)飛行員的挑選標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于拿個(gè)駕照開(kāi)車(chē)。汽車(chē)行駛環(huán)境更復(fù)雜，人也更容易分心。隨著輔助駕駛技術(shù)逐漸完善，人在駕車(chē)中會(huì)更容易放松警惕，但出了事故，責(zé)任又全歸于人。這就是自動(dòng)駕駛進(jìn)化過(guò)程中的悖論。

人類(lèi)生理性厭惡重復(fù)、機(jī)械的駕駛，商業(yè)力量會(huì)破除萬(wàn)難，推動(dòng)汽車(chē)輔助駕駛技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛，幾十起甚至幾百起事故不會(huì)阻止它的進(jìn)程。但在到達(dá)終點(diǎn)前，減少代價(jià)的努力，同樣不可少。

張家豪、李梓楠對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)。

封面和頭圖來(lái)源：《完美風(fēng)暴》

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