這兩天刷到小米汽車的新聞，發現一個有意思的細節：

原來那個叫“小米智駕”的功能，悄悄改名成了“輔助駕駛”。

到小米汽車的官方微博上一看，確實宣傳語都換了——“小米智駕Pro”變成“小米輔助駕駛Pro”，“小米智駕Max”也不叫了，現在叫“小米端到端輔助駕駛”。

不過不止小米，理想、蔚來也都在悄悄干同一件事：把“智駕”這兩個字藏起來了。

這幾家默契的動作，看上去像是技術上“缺乏自信”，不過我覺得卻是一次“以退為進”的妙招。

為什么這么說？我給大家拆一拆。

先說背景。

這波改名潮，其實是被政策推著走的。國家最近出了新規，明確不允許車企在宣傳里用“自動駕駛”“無人駕駛”這些容易引起誤解的詞匯。確實，近期那起典型的車禍事件，“智能駕駛”難逃其咎。

實際上，現在絕大多數車的所謂的“ 智能駕駛系統”，都還是L2或者L2+，說到底還是“輔助”，不是“自動”。你真敢撒開方向盤，車可不一定兜得住你。

按照自動駕駛的分級，即使到了L4的水平，也不敢說所有的路面情況都能托管給車。

所以從監管角度看，叫“輔助駕駛”才是正解。“智駕”這倆字聽著太玄乎，把L2到L4之間的模糊地帶全部打包成“智能駕駛”，不知道的人還以為這兩年技術出現大躍進了呢。

說回小米。

很多人看著小米SU7各種對標Model 3，以為雷軍是要靠智駕打天下。其實搞錯了方向。

小米真正的殺手锏，從來不是智駕，而是“數碼控的Dream Car”：性價比、性能、內飾體驗、智能座艙，才是它主打的那一盤。

更別說它的用戶群體，對“自動駕駛”沒那么執念，反而更在意“MIUI的系統有沒有打通”“車機卡不卡”“和手機配不配套”“顏色有多少種”。

你就算告訴他們這車會飛，也不如告訴他們這車能自動切換小愛同學的語音包——畢竟我們沒有飛行執照，但真有多個語音包。

所以小米改名，根本不會動搖用戶的購買決策，反而顯得踏實——你不吹牛，我更信你。

理想和蔚來也跟上了這波“去智駕化”的隊伍。這兩家的賣點更偏向家庭場景和品牌高級感，本來也不靠“智駕”吸粉。

但同樣是改名，到了小鵬和華為這里，就有點難受了。

因為這倆是真·靠智駕吃飯的。小鵬XNGP、華為ADS 都是主打“城市NOA”，自動變道、紅綠燈識別、城市通勤一把梭，技術上確實有點料。這時候他們也把“智駕”名字撤下去，傷得就有點重了。

說白了，這“改名大賽”不是比誰技術強，而是看你“除了智駕”，還有沒有別的牌能打。

這么一對比，局面就更清楚了——很多人覺得小米這是退了，其實反而更穩了。

畢竟“智駕”這種東西，技術難點不是最大阻礙（現在行業頂天就到L3的水平，沒有質的飛躍），關鍵在于法律責任。一旦出現事故，媒體一句“誤導消費者”“宣傳夸大”，品牌以后還怎么做呢？

小米這個時候選擇“低調做人，高調交付”，正是為了把未來的彈藥留在關鍵節點上。

而且說句實話，大多數人買車，不是為了讓車替自己開，而是為了開著舒服、省心、有點科技感。實事求是，就是最大的誠意。

至于未來真正的戰場，我認為也不是“ 智駕”，而是生態閉環。“智駕”這條賽道熱歸熱，但已經卷到內傷。

下一階段的關鍵，其實是車與人、與生態之間的互動與體驗升級。比如：

能不能真做到“手機上看了一半的劇，下車上車還能繼續”，無縫連接？這背后依賴的其實是一個強大的云服務。

車載的智能設備能不能做成獨立配件？汽車本身不應該成為消費品，難道芯片落后了，消費者就要換掉整輛車嗎？這不僅是對軟件生態的要求，對硬件生態也有更高的期望。

這些才是“日拱一卒”的基本盤。

所以，小米這波改名，看似撤退，實則為的是打下一場更持久的仗。

最后總結一下：

改名，不是認輸，是防雷；讓一子，不是讓局，是換打法；智駕不是沒用，但別神化它。

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