車展的流量效應褪去，汽車本身重新成為主角。

“今年車展的流量不如往年”。4 月 23 日，2025 上海車展首個媒體日結束后，有部分行業人士、媒體同行們表達了類似的觀點。回顧過去一年的國內 A 級車展，往往是首日即爆滿，車企高管走到哪，人群就簇擁在哪。

事實上，今年上海車展真正的流量高峰在公眾日。這個五一假期，車展和外灘一樣成為了上海的一張新名片。這場首次延長至五一假期的汽車盛會，累計吸引了超百萬人前來觀看。

如果參考歷史更悠久的汽車展覽會，產品展示和技術交流才是它們存在的意義。像慕尼黑車展，將展區分為免費向公眾開放的城市展廳，以及面向行業人士的室內展館；還有像巴黎車展，更是把展館作為一個公眾性的活動，學校老師還會組織學生們去車展現場參觀。

這一屆上海車展，悄然成為了中國汽車行業的一次轉折點：車企和公眾的關注焦點，從過去的營銷造勢，轉向了產品技術實力與用戶價值。車展終于回到正軌，聚焦汽車的本質。

流量光環褪去，造車回歸本質

2017 年，國內有接近 300 家造車新勢力。在那一年的上海車展上，他們悉數登場，爭奇斗艷。對于這些新的汽車品牌，用戶認知度是一大短板。除了通過放大聲量來擴大品牌影響力之外，他們別無選擇。

2023 年的上海車展，流量爭奪戰進入白熱化階段。彼時，“500 萬以內最好的 SUV” 的話題被眾多車企爭相炒作。而 2024 年的三場 A 級車展，幾乎被流量營銷所 “裹挾”。車企高管們競相下場，為品牌博取更多的關注度。

時至今日，經歷一輪輪的洗牌之后，仍有能力站在車展舞臺上的初代造車新勢力，只剩下理想、蔚來、小鵬和零跑這四家。他們雖然也是靠流量成長起來的，但憑借創始人的魅力和能力，還是保住了牌桌上的席位。

新勢力陣容縮減之后，車展悄然變成了傳統車企們的主場。其中一類是央/國企背景的汽車集團，孵化的新品牌，比如上汽的智己、長安的深藍和阿維塔、東風的嵐圖、紅旗的金葵花等等；另一類則是民企背景的新品牌，像比亞迪的仰望和方程豹、吉利的極氪、奇瑞的 iCAR 等等。

傳統車企被視為 “老實人”，玩不轉互聯網流量。但行業越是動蕩，他們反而扎根更穩。因為，傳統車企的核心在于規模化制造能力、全產業鏈整合等多重優勢疊加。在成本控制、供應鏈穩定性及抗風險能力上，資歷老反而是優勢。

像上汽集團總裁賈健旭在談到智己汽車的發展時說到：“上汽集團 All in 全產業鏈資源、All in 技術和 All in 生態打造智己。集團所有的前瞻技術，均會在智己車型率先量產落地，確保智己在高端智能電動新賽道的技術領先優勢。”

至于智能化層面的能力，比如輔助駕駛和智能座艙，曾是傳統車企短期內難以攻破的板塊。但如今，他們通過合資/合作等方式，實現了快速補足。比如智己作為 Momenta 唯一的 “創始燈塔” 合作伙伴，有著滿血版 Momenta 賦能，IM AD 的實際體驗穩定在第一梯隊；在 3 月聯合品牌原始股東阿里巴巴，讓智艙率先引入 AI Agent，實現了 “No Touch & No App” 人車交互的全新體驗。

有技術底氣，才敢去掉 “濾鏡”

“造車先造詞”，是過去幾年汽車行業的一種普遍現象。車企通過創意命名強化技術亮點、塑造品牌形象或搶占市場認知，這本質上是合乎常理的。但問題就在于，那些被著重宣傳的技術，是否經得起嚴苛的考驗。

比如，為說服消費者購車，車企會在各種場合著重強調自家技術的先進性。即便只是 L2 級輔助駕駛，也會包裝成 L2++、L2.999，想方設法與 L3 級有條自動駕駛靠攏。

隨著一起又一起的事故發生，官方層面收緊對于智能駕駛的宣傳口徑。一些平時耳熟能詳的詞語，比如自動駕駛、高階智能駕駛等等，忽然從車企和供應商的物料上消失。

事實上，公眾重新開始重視負安全問題時，一些熱門品牌早已全系標配激光雷達了。像智己 L6 和 LS6 全系標配了超遠距高精度激光雷達和 Orin X 芯片，相當于主動安全能力全系拉齊；問界 M8 也全系標配激光雷達；理想 L6 智能煥新版同樣全系標配激光雷達。

激光雷達作為硬件冗余的核心配置，在中高端車型中仍被廣泛采用。隨著規模效應的推動，激光雷達的硬件成本還有持續下探的趨勢。像零跑 B10、廣汽豐田鉑智 3X，已經將激光雷達車型下探至 15 萬元以下。

與輔助駕駛技術類似，動力電池也存在過度營銷的問題。但隨著 “新國標” 的登場，電池技術占據了更重要的位置。

在上海車展前夕，工信部發布了強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），預計將于 2026 年 7 月 1 日正式實施。其中，新版《安全要求》將熱擴散測試技術要求從 “著火、爆炸前 5 分鐘提供熱事件報警信號”，修改為 “不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害”。

這一《安全要求》剛公布沒多久，智己就在 4 月 23 日的車展發布會上宣布，其電池包采用的熱失控標準，比上述標準更高。以熱擴散測試為例，2026 新國標要求單體電芯觸發熱失控，整包至少監控 2 小時無起火無爆炸；而智己電池則在相同條件下，整包至少監控 24 小時無起火無爆炸。

對電池安全的高標準要求，也造就了智己交付超 10 萬臺，全系車型零自燃的紀錄。

好的技術，應該經得起嚴苛考驗，而不是需要粉飾一番才能見人。從這一屆車展的展臺布置來看，越來越多的車企愿意將自己最核心的技術拿出來，展示給消費者、同行以及全球媒體。

比如，長城汽車的展臺就搭建了一個室內越野攀爬區，長城汽車董事長魏建軍親自駕駛坦克 300 Hi4-T，為車展現場觀眾展示車輛越野性能。再比如，智己在展臺也設立了 LS6 原地調頭演示區，以此來讓消費者了解靈蜥數字底盤的技術實力。還有，蔚來為 ET9 也專門設立了一個體驗區，讓大家上車親身體驗全主動懸架技術。

技術和用戶，應該雙輪驅動

雖然，價格競賽把各家逼到了懸崖邊，營銷收緊又讓各家的動作變得更謹慎。但汽車的創新并未因此停滯。

在營銷話術退場的同時，L3 級有條件自動駕駛以更務實的姿態登上舞臺。廣汽、極氪、奇瑞、智己相繼公布 L3 量產計劃。廣汽宣布將在今年第四季度推出全國首款 L3 乘用車；極氪的 9X 光輝將搭載專為 L3 智能駕駛設計的解決方案——千里浩瀚 H9；而奇瑞計劃在明年量產 L3 車輛；智己則宣稱具備 L2/L3/L4 級智能輔助駕駛全棧量產能力。

除此之外，底盤功能在今年會衍生更多創新，尤其是智己在車展發布全線控技術戰略之后。過去的底盤依賴機械連桿傳遞轉向和制動力，而線控底盤則打破了傳統機械底盤的束縛，帶來了更佳的轉向比變化，實現各種場景輕松駕馭；線控制動擁有更快的響應，并讓制動距離縮短 6%-8%。

像智己第一代技術就首次實現了車身六自由度的融合控制，去年已量產；今年第二代技術，在全新智己 L6 所搭載的靈蜥數字底盤 2.0 上量產，近 5 米車長的車能實現 4.69 米的轉彎半徑；底盤控制的自由度進一步放大，也讓車輛在極端爆胎場景下仍能穩健行駛；今年下半年，第三代技術將讓前后轉向均實現純線控化，并融合在下一代靈蜥數字底盤中，在全新車型中實現量產。

在智己打造的線控 AI 概念艙體驗區，大家就能體驗將于下半年量產的純線控轉向可隨意調節的轉向比，還能親身感受到未來座艙布局的豐富變化性。

“智己的品牌內涵，就是智能科技與用戶需求雙輪驅動”，智己汽車 CMO 李微萌說，“智” 代表了技術底座，包括了智能輔助駕駛、智能座艙、智能底盤；“己” 代表了悅己，以用戶需求為原點，從產品定義、功能配置到場景體驗，為用戶帶來更為愉悅的出行體驗。

車企們不再一味地堆疊參數、營銷造勢，而是聚焦于用戶體驗的提升。

這也讓此次上海車展更像是一個轉折點：當流量泡沫被戳破，車展的喧囂回歸平靜，專注于技術研發和用戶體驗，更務實的車企往往更能成為車展上的主角。

題圖來源：智己汽車