透視全球車企財報：為何中國車企活得更穩？

近年來，中國汽車產業一路高歌猛進，發展勢頭迅猛，與此同時，行業競爭也愈發激烈，行業內關于中國汽車行業負債率的探討聲浪漸高。

通常來講，制造業企業資產負債率處于40%-60%這一區間較為合理，而汽車產業由于產業鏈條更為冗長，金融化程度也更高，所以資產負債率相對制造業整體更高一些。當下，眾多車企的資產負債率都突破了60%，部分車企資產負債率甚至攀升至80%以上。

將目光聚焦于中國市場，中國車企的資產負債率真的處于高位嗎？拋開負債率這一單一指標，中國車企真實的負債狀況又是怎樣一番模樣呢？其實，這些問題的答案均可從車企公開披露的財報中探尋得出。

中國車企負債率處于高位嗎？

讓數據來揭曉答案：

從圖表中能夠清晰地看出，中國車企的資產負債率與國際平均水平大致相當。而且，大部分中國車企的資產負債率呈現下降趨勢，企業財務狀況日益穩健。

需要明確的是，單靠資產負債率這一指標，并不能全面、準確地反映企業的真實負債全貌。除資產負債率外，營收負債比同樣是不可忽視的一項重要指標。該指標通過衡量企業負債與營收的比值，能夠反映出企業在相同經營狀況下，單位營收所對應的負債水平。

例如，2024年末，大眾集團實現營收2.5萬億元，其總負債卻高達3.4萬億元，相當于同期營收的136%；福特營收達1.3萬億元，總負債為1.7萬億元，占營收同期的131%；豐田營收2.2萬億元，總負債2.7萬億元，占同期營收的123%。通用汽車、寶馬、奔馳、現代汽車等國際知名車企的總負債也均在萬億級別以上。

反觀國內車企，其營收負債比相對較低，主流車企的這一指標基本都維持在100%以下。以上汽集團為例，其營收6276億元，總負債6104億元，占同期營收的97%；奇瑞營收1822億元，總負債1749億元，占同期營收的96%（截至三季度末）；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，占同期營收的88%；比亞迪營收7771億元，總負債5847億元，占同期營收的75%。

值得一提的是，相較于國際車企中國，車企雖然發展速度較快，但起步時間較晚，所積累的固定資產、無形資產等相對較少。因此，單憑資產負債率這一指標對中國車企與國際車企進行橫向對比，對前者而言有失公正。倘若以營收負債比作為橫向對比的依據，可以明顯看出，中國車企在負債水平方面更具優勢，表現更為健康。

中國車企的負債更“健康”

中國車企的負債更具健康度相較于負債率的數值，負債的性質往往更能揭示關鍵。企業負債從本質上可劃分為無息負債與有息負債兩類。

無息負債指的是企業在日常經營活動過程中自然產生的經營性負債，這類負債無需承擔利息成本，例如尚未到期支付的供應商貨款、即將發放的員工薪酬、應繳未繳的稅費等。

而有息負債則是指企業從銀行等金融機構獲取的借款，以及在資本市場發行的債券等，這類負債伴隨著利息支出的義務。倘若企業經營不善，有息負債很可能將企業推向債務危機的邊緣。

若將企業類比為一個家庭，家庭的房貸、車貸、信用卡消費貸等便屬于有息負債；而尚未支付的水電費賬單、計劃給孩子的零花錢等則類似于無息負債。

無息負債可視為良性、健康的負債形式，而有息負債才是大眾通常所理解的“負債”。企業在有息負債方面的數據，更能契合大眾對企業真實“負債”情況的認知。

在有息負債指標上，中國相較于車企國際車企，展現出更為健康的態勢：豐田的有息負債高達約1.87萬億元，在其總負債中的占比達到68%；大眾集團有息負債約1萬億元，在負債總中占比32%；福特有息負債約1.1萬億元，在總負債中占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現代汽車等國際車企的有息負債規模同樣以數千億計。

與之形成鮮明對比的是，國內車企中，吉利控股有息負債為860億元，在總負債中占比17%；奇瑞有息負債為211億元，在總負債中占比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負債168億元，在總負債中占比12%；比亞迪有息負債約286億元，在總負債中占比僅為5%，這一比例在國內外主流車企中處于極低水平。

綜上所述，部分所謂的財經專家、分析師、自媒體等群體，過度放大中國車企的負債率指標，卻選擇性地忽視了有息負債的規模與占比。由此得出的諸如某某中國車企即將“資不抵債”乃至“崩盤”等結論，自然存在以偏概全之嫌，有失客觀公正。

負債之外，汽車供應鏈穩定性在增強

汽車供應鏈穩定性持續提升汽車行業還有一個與車企負債密切相關、且常被外界非議的話題，那便是企業賬期問題。尤其是部分主機廠，常被指責存在“拖欠供應商貨款”的情況。比亞迪便是這類指責聲音中時常被提及的對象。

但事實上，比亞迪在中國汽車行業的付款周期并不算長。據Wind數據顯示，2024年，比亞迪針對上游供應商的平均付款周期為127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車則為163天，蔚來是195天，長安更是超過200天。

通過對“應付賬款占營業收入的比例”這一關鍵指標的分析，我們可以對企業的應付賬款規模是否合理做出判斷。一般來說，該指標數值越低，表明企業未支付的供應商貨款比例越低。從相關數據來看，蔚來的應付賬款占營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。由此不難發現，比亞迪等車企的應付賬款規模整體可控，并不存在明顯的供應鏈風險。

當下，無論是主機廠還是供應鏈企業，都正處于從“燃油”向“新能源”轉型的關鍵階段，且這一轉型進程已進入末期。在此過程中，企業的負債狀況以及供應鏈的穩定性均在持續改善，整個汽車行業正朝著成熟、穩定、健康的方向穩步邁進。