樓天城表示，自動(dòng)駕駛是通用人工智能領(lǐng)域中處于最先鋒的應(yīng)用，當(dāng)下沒有比Robotaxi更好落地的應(yīng)用，如果這都做不到，（那些做AGI的公司）一定不在牌桌上。

文丨智駕網(wǎng) 王欣

編輯 | 曉雨

作為人類運(yùn)力補(bǔ)充的最佳出行方式，今天無人駕駛每公里的運(yùn)營成本已經(jīng)比人類司機(jī)更低了嗎？

面對智駕網(wǎng)的這一提問，小馬智行CTO樓天城表示，小馬智行正式發(fā)布的第七代Robotaxi一定能實(shí)現(xiàn)。

2025年上海車展，小馬智行Robotaxi家族車型來到了第七代，與之配套的是L4級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案。

小馬智行計(jì)劃在今年規(guī)模化量產(chǎn)這一車型，目標(biāo)是在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)千輛級車隊(duì)規(guī)模，并逐步向萬輛邁進(jìn)。

L4自動(dòng)駕駛在安全、成本與商業(yè)化落地三個(gè)方面能確立一個(gè)全新范示嗎？

01.

技術(shù)突破：從成本下探到全場景安全冗余

第七代Robotaxi的核心突破在于「車規(guī)級硬件普及」與「成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化」。

據(jù)小馬智行披露的信息，新一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采用100%車規(guī)級零部件，硬件套件成本較前代下降70%，其中車載計(jì)算單元成本降幅達(dá)80%，激光雷達(dá)成本降低了68%。

這一成果得益于平臺(tái)化設(shè)計(jì)思路——通過高度集成的傳感器方案（包括9顆激光雷達(dá)、14顆攝像頭及多類冗余傳感器）和自研的域控制器，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對650米范圍內(nèi)環(huán)境的高精度感知，并支持雨雪霧等極端天氣下的全天候運(yùn)行。

▲全球首個(gè)基于車規(guī)級芯片實(shí)現(xiàn)L4級全場景自動(dòng)駕駛域控制器

樓天城在采訪中強(qiáng)調(diào)：「成本下降是L4自動(dòng)駕駛商業(yè)化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。」

他解釋稱，第六代系統(tǒng)仍然依賴定制化硬件，而第七代系統(tǒng)通過采用理想、蔚來等車企的成熟供應(yīng)鏈，大幅降低硬件成本。此外，平臺(tái)化設(shè)計(jì)使同一套系統(tǒng)可適配不同車型，目前已孵化的三款Robotaxi（豐田鉑智4X、北汽極狐阿爾法T5、廣汽埃安霸王龍）均已進(jìn)入路測階段，真正實(shí)現(xiàn)「發(fā)布即落地」。

在安全層面，第七代系統(tǒng)構(gòu)建了「L4安全金字塔」：基于PonyWorld世界模型的感知與決策能力、車規(guī)級域控制器的硬件可靠性，以及覆蓋20余項(xiàng)冗余設(shè)計(jì)的故障應(yīng)對體系。

樓天城以飛機(jī)類比稱：「即使單個(gè)零部件失效，冗余系統(tǒng)也能自主完成車道穿越或緊急停車，這是生存底線。」

目前，小馬智行的L4車隊(duì)已積累50萬小時(shí)全無人駕駛運(yùn)營記錄，事故率較人類駕駛低10倍。

02.

量產(chǎn)與商業(yè)化：昆侖計(jì)劃背后的規(guī)模化邏輯

小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 彭軍在發(fā)布會(huì)上表示：「2025年是Robotaxi量產(chǎn)元年，也是小馬智行Robotaxi量產(chǎn)計(jì)劃——昆侖計(jì)劃成果落地的一年。」

小馬智行推出的「昆侖計(jì)劃」始于2023年，以高寒測試地「昆侖山口」命名，旨在驗(yàn)證車輛在極端環(huán)境下的可靠性。

昆侖計(jì)劃的首批車型將于今年下半年投入運(yùn)營，目標(biāo)是在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)千輛級車隊(duì)規(guī)模，并逐步向萬輛邁進(jìn)。

量產(chǎn)化的另一支柱是與車企深度合作，小馬智行已與豐田、北汽、廣汽成立了合資公司，通過前裝量產(chǎn)模式降低邊際成本。

其中與豐田聯(lián)合開發(fā)的鉑智4X Robotaxi已進(jìn)入路測，與北汽和廣汽合作的車型則針對不同場景需求設(shè)計(jì)，極狐阿爾法T5側(cè)重城市通勤，霸王龍則適配高速場景。

彭軍表示，第七代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的平臺(tái)化設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，使其具有極強(qiáng)的車型適配能力。「通過平臺(tái)化能力和高度集成與通用性，我們已經(jīng)用這代系統(tǒng)孵化了三臺(tái)Robotaxi，今天在集體發(fā)布的同時(shí)，他們已經(jīng)在各地開始路測。未來，第七代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還會(huì)用在我們的自動(dòng)駕駛卡車上。」

在商業(yè)化策略上，小馬智行采取混合運(yùn)營模式：既通過自有APP和小程序提供服務(wù)，也與如祺出行、高德等平臺(tái)合作導(dǎo)流。

樓天城透露，當(dāng)前單車日均接單量約為15單，未來隨著車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，單量可提升至千單級別。他特別提到的一個(gè)典型案例是，北京某用戶每天午間租用Robotaxi作為「移動(dòng)休息艙」。

「這證明自動(dòng)駕駛不僅能替代出行，更能創(chuàng)造新需求。」

03.

安全范式：L4與L2的本質(zhì)分野

樓天城在采訪中多次強(qiáng)調(diào)，L4與L2在技術(shù)路線上存在根本差異。L2依賴模仿學(xué)習(xí)（Imitation Learning），即通過復(fù)制人類駕駛行為優(yōu)化系統(tǒng)，而L4采用強(qiáng)化學(xué)習(xí)（Reinforcement Learning），要求機(jī)器自主理解駕駛邏輯。

「L2的極限是‘車位到車位’，但永遠(yuǎn)無法跨越人類接管的天花板；L4的目標(biāo)是‘全場景責(zé)任接管’，安全標(biāo)準(zhǔn)必須超越人類。」（詳見《》）

這一差異直接體現(xiàn)在硬件與軟件架構(gòu)上，L4系統(tǒng)需應(yīng)對極端場景（如“鬼探頭”、救護(hù)車避讓等），而L2受限于成本與設(shè)計(jì)目標(biāo)，往往回避長尾問題。

樓天城舉例說：「遇到飛起的紙箱，L4需在毫秒內(nèi)判斷其風(fēng)險(xiǎn)并決策，而L2可能直接急剎，反而引發(fā)事故。」此外，L4的OTA升級遵循「成熟即部署」原則，避免將半成品推向市場，這與L2的「迭代中優(yōu)化」邏輯截然不同。

對于近期行業(yè)熱議的L3量產(chǎn)，樓天城態(tài)度謹(jǐn)慎：「L3試圖在L2與L4之間尋找折衷，但仍帶有強(qiáng)烈的L2影子。真正的無人駕駛必須徹底擺脫對人類介入的依賴。」

04.

市場競爭：聚焦一線城市與出海布局

小馬智行的當(dāng)前的市場策略主要聚焦于高價(jià)值區(qū)域。

目前，其Robotaxi服務(wù)已覆蓋北上廣深四大一線城市，并計(jì)劃逐步擴(kuò)展至中東、歐洲、日韓等地。

樓天城解釋：「一線城市政策支持度高、出行需求密集，是驗(yàn)證商業(yè)模式的理想試驗(yàn)場。海外布局則需提前3-5年鋪墊，以應(yīng)對未來的增長窗口。」

針對競爭對手，樓天城直言不諱：「Waymo的硬件非車規(guī)化問題尚未解決，而特斯拉尚未‘上牌桌’。」

他認(rèn)為，L4的核心壁壘在于長期技術(shù)積累，而非短期資本投入。「即便新玩家從今天開始研發(fā)，也需要5年時(shí)間才能達(dá)到小馬當(dāng)前的水平。」

在與車企的合作方面，小馬智行選擇「雙向賦能」：既向車企輸出L4技術(shù)，也借助其供應(yīng)鏈與制造能力實(shí)現(xiàn)自身產(chǎn)品的量產(chǎn)，其與廣汽埃安合作開發(fā)的霸王龍Robotaxi采用全冗余底盤設(shè)計(jì)，為后續(xù)L4車型認(rèn)證奠定了基礎(chǔ)。

05.

自動(dòng)駕駛與AGI的真空期挑戰(zhàn)

樓天城將自動(dòng)駕駛視為「AI Agent的最佳落地場景」，但對AGI（通用人工智能）的商業(yè)化持審慎態(tài)度。「AGI將經(jīng)歷與自動(dòng)駕駛類似的真空期——前期Demo驚艷，但長期商業(yè)化需要突破長尾問題。」他坦言，資本市場的耐心有限，許多企業(yè)可能倒在「看不到進(jìn)展」的階段。

在這個(gè)階段，Robotaxi進(jìn)入資本大熱的人形機(jī)器人賽道是不是一個(gè)選擇呢？

小馬智行明確表示沒有做機(jī)器人的計(jì)劃：「不是因?yàn)榧夹g(shù)不通用，而是因?yàn)槲矣X得自動(dòng)駕駛是機(jī)器人領(lǐng)域最容易落地的東西。如果連這點(diǎn)都做不到，其他也無從談起。」

樓天城認(rèn)為，具身智能需要蜇伏更長的時(shí)間，和AGI一樣，都會(huì)經(jīng)歷和自動(dòng)駕駛一樣的真空期。

在他看來，具身智能今天的狀態(tài)和自動(dòng)駕駛2018年的狀態(tài)非常像，「我非常懷念那個(gè)時(shí)候，那時(shí)只要做做Demo就行了。」

「那段時(shí)間，大家的心態(tài)平比較淡一些，這幫助團(tuán)隊(duì)撐過了那段真空期。」他坦言，如今具身智能做的很多展示都很炫酷，但真正的商業(yè)化需要考慮很多長尾問題。

而只有撐過這段進(jìn)展緩慢的真空期，才有可能衡量其真實(shí)的商業(yè)價(jià)值。

目前眾多機(jī)器人公司面臨的這些挑戰(zhàn)都是自動(dòng)駕駛曾經(jīng)遭遇過的。

對于行業(yè)政策，樓天城認(rèn)為監(jiān)管趨嚴(yán)是正向信號。「工信部對L2的規(guī)范恰恰為L4提供了差異化競爭空間。」他透露，小馬智行正積極參與各地自動(dòng)駕駛法規(guī)制定，推動(dòng)責(zé)任認(rèn)定、保險(xiǎn)體系的完善。

作為堅(jiān)持L4路線不動(dòng)搖的玩家，在樓天城看來，「L4是一場長跑，腿部肌肉（技術(shù)路線）決定了你能否抵達(dá)終點(diǎn)。短跑選手（L2）或許暫時(shí)領(lǐng)先，但真正的勝利屬于那些堅(jiān)持強(qiáng)化學(xué)習(xí)范式的人。」

在自動(dòng)駕駛的牌桌上，小馬智行已握緊籌碼，而小馬智行第七代Robotaxi的量產(chǎn)能否真正讓無人駕駛每公里的運(yùn)營成本低于人類司機(jī)，市場正拭目以待這家「全球robotaxi第一股」的表現(xiàn)。

【關(guān)注智能汽車，關(guān)注智駕網(wǎng)視頻號】

關(guān)注汽車的智駕時(shí)代上智駕網(wǎng)（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯(lián)系郵箱：editor@autor.com.cn