原創｜Jaden編輯｜Cong

就在本周，卡洛斯.戈恩，這位日產的前掌舵人和救火隊長，在接受法國新聞廣播公司BFM電視臺的采訪時，照例痛批日產。他說，自己早就預料到了日產的衰落，以及日產與雷諾的分裂，只是時間早晚的問題。

戈恩表示，日產如今已處于絕境，但責任在日產的管理層，“決策太慢，大部分問題都出在日產的管理層身上。”

戈恩一直反對日產與本田的合并，對于日產與本田談判的失敗，戈恩稱其“被迫向其在日本的競爭對手尋求幫助”，這種聯盟就如同在法國將雷諾和標致合并，“毫無意義”。

在去年戈恩接受媒體采訪時他就說過，“我們又回到了日產1999年之前的狀態，此前所有的付出都白費了。”“現在的情況還要更加糟糕，因為希望更加渺茫。”

這位被日產全球通緝的前CEO，一直聲稱自己是被日產陷害，因為日產想保持獨立，阻止由戈恩主導的雷諾和日產的整合。他認為自己被利用了，成為了兩國博弈的棋子。

戈恩事件究竟是真犯罪還是內部陷害，如今依舊沒有定論。但不可否認的是，自六年前戈恩逃走后，日產一直在尋找下一個類似戈恩的救火隊長，試圖挽救其江河日下的處境。

01

后戈恩時代的迷茫

日媒經常用“一片迷茫”來形容后戈恩時代的日產。8年的時間里，日產換了四任CEO，這其中有支持戈恩的人，也有反對戈恩的人，但無一例外都是匆匆來，又匆匆地走。

今年3月底，日產突然宣布內田誠提前一年卸任日產汽車CEO職位，彼時日產首席規劃官Ivan Espinosa接任CEO一職。

實際上無論是內田誠還是新CEO Espinosa，都對日產的突然換帥沒有準備。在那場異常匆忙的換帥發布會上，內田誠說，日產汽車正處于一個關鍵節點，過去一年推進了許多重要項目，包括改善與供應商的關系、探討與本田的戰略合作伙伴關系、擺脫惡化的業務狀況。在這樣的情況下，自己將CEO職位交給繼任者，心中有些不甘。

一個日本企業的CEO在公開場合說出這樣的話，本身就不同尋常。而突然被推到CEO位置的Espinosa更是一臉懵。對于自己的上任，他表示感到震驚，還表示自己需要時間思考戰略層面如何布局。

內田誠已經是后戈恩時代在位時間最長的一位CEO了，此前的兩位甚至都是一年游。2019年內田誠臨危受命，當年日產汽車凈虧損高達6712億日元，是公司近20年來遭遇的最大虧損。不過內田誠的突然上臺，也被行業很多人看作是日產內部爭斗后妥協平衡的結果。

不管怎樣，內田誠上臺后，和當年的戈恩一樣，馬上開始了大刀闊斧的改革，提出了“Nissan Next”企業轉型計劃，來解決全球范圍內存在的產能過剩、產品線繁雜以及成本過高等問題。

2021財年，日產汽車財務狀況扭虧為盈。2022財年，日產汽車的收益超過預期，2023財年凈利潤達4266億日元。“Nissan Next”改革措施初見成效，內田誠也被看作是日產的新一任救火隊長。

在“Nissan Next”之后，內田誠再次提出了“Nissan Ambition 2030”長期計劃，主要針對日產的電氣化轉型和技術創新方向，包括固態電池、自動駕駛技術等等。

按照該計劃，五年內，日產汽車將投資2萬億日元，到2030財年，推出23款新電動車型，實現日產和英菲尼迪品牌銷量的50%以上為電氣化車型。

實際上還在戈恩時代，戈恩已經開始了對于電動化轉型的部署。早在2010年底，日產就發布了純電動車型日產LEAF，是全球第一款真正實現量產的純電動車。

按照此后戈恩主導制定的“聯盟2022”，針對中國、日本、美國和歐洲等市場，計劃到2022年，開發12款全新純電動汽車，全年銷量1400萬輛。

雖然已經無法驗證戈恩的計劃能夠實現，但如今回頭再看，日產無疑是極具前瞻性的，而且也具備非常先進的技術儲備，在全球市場都具備先發優勢。

但這一切都隨著戈恩事件戛然而止，等內田誠再次將電氣化轉型搬上來的時候，日產實際已經在新能源浪潮中晚了很多。尤其是在中國市場，本土車企在新能源領域的高歌猛進，讓日產在中國市場節節敗退，從2019的155萬輛下降到2024年的69萬輛，下降54.75%。今年第一季度，日產中國銷售12萬輛，相較于上一年同期又跌了29.5%。

中國市場的不振很大程度上拖累了整個日產，從2019年的493萬輛下降至2024年的334.87萬輛，日產銷量5年間下降40%。這也導致2024財年日產又再次虧損，為內田誠的提前離任埋下伏筆。

這種情況之下，日產開始“向在日本的競爭對手尋求幫助”，這就有了那場由內田誠積極推動的本田與日產的合并談判。不過當時戈恩也一針見血地表示，本田根本不是想合并，而是來收購日產的。

后來事情的發展也驗證了戈恩的說法，本田明確表示要日產做子公司，并抱怨內田誠決策緩慢。這導致雙方談判破裂的同時，也讓日產內部再次發生分歧，并最終讓內田誠離任。

后來內田誠表示自己在公司的處境很尷尬，雖心有不甘，但也無能為力。所以他無比遺憾地說：“日產不該是這樣的，不該止步于此。希望公司重回增長軌道，卷土重來。”

02

收入難撐成本，開啟極限自救

而在戈恩的最新言論剛播出后，5月13日，日產汽車公布最新財報數據，截至2025年3月31日的2024財年全年，日產汽車由盈轉虧，凈虧損6708億日元，此前2023財年盈利4266億日元。受銷售競爭加劇的影響，日產汽車合并凈銷售額為12.6萬億日元，同比下降0.4%。

2024財年，日產汽車全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%。其中中國市場銷量約為69萬輛。因為中國市場的表現，日產降低2025財年全球零售銷量至325萬輛，預計下降2.9%。

財報會上日產官宣“Re:Nissan”復蘇計劃，內部啟動系統性變革與流程重塑，重新梳理產品開發優先級、壓縮平臺數量、加速產品推新節奏，力求用更快、更精的架構追趕市場變革的速度。

新CEO Espinosa在財報會上表示，日產如今的收入已經很難支撐成本。“Re:Nissan”是一項基于行動的復蘇計劃，清晰地概述了日產需要做的事情，其目標為到2026財年恢復盈利。因此，日產會采取更多降本措施，比如裁員和關廠，減少研發和投資等等，共計節約5000億日元。

到2027年，日產將裁員2萬人，這包括去年11月公布的裁員9000人。其中約65%來自制造部門，18%來自銷售及一般管理部門，17%來自研發部門。同時，日產將將關閉全球7家工廠，產能降至250萬輛。

在產品開發的優先級層面，日產將暫停高級車型以及2026財年后的產品活動，以及進一步縮短車型開發流程，以降低工程成本和復雜性并加快開發速度，將新車型的開發周期大幅縮短至37個月，并將后續家用車型的開發周期縮短至30個月，同時將員工的每小時平均成本降低20%。

目前日產已將皮卡車型的生產從阿根廷整合到墨西哥，與雷諾重組在印度的業務，并停止在日本的磷酸鐵鋰電池工廠的投資。

對于供應商的問題，日產將重組供應商小組，比如考慮將物美價廉的中國供應商納入日產全球制造系統，以提升業績，同時減少供應商數量。

在財報發布會上，有人提出目前日產的困境與當年戈恩臨危受命的處境是否相同，Espinosa回答說今時不同往日，現在面臨的挑戰要嚴峻得多。

這番話并非夸大其詞，如今全球市場都在發生劇烈的變革，尤其是日產曾經非常倚重的中國市場，的確早已不同往日。這些極限自救措施能否將日產救回來，Espinosa和日產都無法確定，但也不能什么都不做。

03

中國市場聚焦新能源

根據“Re:Nissan”復蘇計劃，在全球布局上，日產將專注于美國、日本、中國、歐洲、中東和墨西哥等六個區域，并加強本土化產品，尤其是電動化和緊湊型SUV。

其中在日本市場，日產汽車將擴大車型覆蓋范圍，并鞏固英菲尼迪品牌在本土市場的品牌影響力；在美國市場，日產將專注于混合動力汽車等快速增長的細分市場，并通過與日產品牌的協同效應，重振英菲尼迪品牌；

在歐洲市場，日產汽車將專注于B級和C級SUV車型；在中東市場，日產汽車將專注于大型SUV車型等；墨西哥市場將作為日產汽車重要的出口樞紐，來應對關稅等問題，確保全球市場的利潤和增長。

對于中國市場，日產則是聚焦新能源汽車。在今年上海車展期間，日產將原定2026年底前投放8款新能源車的計劃升級為10款車型矩陣，其中日產品牌占比由5款增加至9款，從中也能看出日產對中國市場的重新調整和定位。

其中東風日產天演架構下首款新能源戰略車型N7備受關注。作為日產推出的10萬級科技電動車，N7搭載高通驍龍8295P芯片、L2+輔助駕駛、智能座艙等，在智能化層面并不遜色。

同時，其天演架構支持400V和800V平臺，充電倍率最低3C，最高6C。配備58千瓦時和73千瓦時磷酸鐵鋰電池，續航里程起步就超過510公里，綜合性價比非常高。

根據日產的數據，N7上市1小時就訂單破萬，市場表現比較積極，也是合資品牌近年來在新能源領域少有的現象級產品。日產也寄望借助N7重新找到在中國市場的節奏。

在很多人看來，N7的試水能夠證明，在足夠包容和龐大的中國市場，包括組織流程、成本控制、技術迭代、用戶洞察等在內的體系能力重構之后，日產其實是有能力在新能源賽道重建競爭優勢的，只是要看日產是否有足夠的決心和耐心了。