“智駕”似乎一夜之間從車企的營銷話術中消失了。近日，小米汽車在SU7新車訂購頁面，將原本的“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”，“小米智駕Max”變為“小米端到端輔助駕駛”，引發行業和媒體廣泛關注。

包括特斯拉、比亞迪、理想汽車、蔚來汽車、阿維塔、小鵬汽車等在內的眾多車企也集體改口，宣傳產品的表述發生了明顯改變。

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看似普通的文字游戲，實則掀起了智能汽車行業的命名革命。特斯拉FSD更名“智能輔助駕駛”，比亞迪“天神之眼”化身“駕駛輔助系統”，就連小鵬的NGP都悄悄摘掉了“自動導航”的帽子。

當車企們集體在命名簿上“改作業”，這場由工信部主導的行業正名運動，正在揭開智能駕駛技術發展進程中最為戲劇性的一章。

“智駕”統一更名為“輔助駕駛”

4月16日，工信部官網發布《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告。當日推進會中，明確要求車企在宣傳中不得使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智駕”等容易引發誤解的名詞，必須以“智駕等級+輔助駕駛”進行描述，例如“L2級輔助駕駛”。此外，禁止使用“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”等名詞，強調駕駛員必須全程參與控制。

此前，在車企積極擁抱智駕的熱潮之下，隨之而來的是“脫手駕駛”“智駕如老司機”等傳播術語。有些車企的CEO和創始人親自直播智駕，以“全程零接管”等表述來展示車輛的智能駕駛能力。

如今，監管環境的收緊，促使車企回歸理性，在各大車企的視頻中也窺見一斑。4月30日，華為常務董事、終端BG董事長余承東發布的視頻中，也一改往日“智駕”說法，而是用智能輔助駕駛替代。

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5月1日，理想產品線負責人李昕旸在微博上介紹理想L6智能煥新版時，則強調了“輔助駕駛煥新”。此前，理想新款L6在4月23日前的宣傳物料中還被稱作“L6智駕煥新版”，但隨后改名為“L6智能煥新版”，回避了“智駕”一詞。

圖片來源：微博

各大車企無論是在海報名稱中的“降級”，還是視頻宣傳中的“改口”，都不僅僅是對技術能力的重新定義，更是行業內一場關乎責任與安全的歸位。

看似突然調整，實則醞釀已久

這場由工信部等監管部門對輔助駕駛釋放出“嚴監管”信號，導火索或是多起與輔助駕駛相關的重大事故。

2023年，一輛蔚來ES8因NOP領航輔助誤判隔離帶，致車輛撞毀身亡，事后發現系統將白色護欄識別為“云朵”；2024年，一輛小鵬G9在暴雨中誤把灑水車識別為“施工區域”，突然急剎引發連環追尾；2025年，一輛啟用NOA智能輔助駕駛功能的小米SU7在安徽高速發生爆燃事件，三名大學生因此身亡，造成極大的社會影響。

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事故接二連三，公眾卻依然沉淪在車企編織的安全幻象中。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）統計顯示，2023年全球涉及L2級輔助駕駛的事故中，超70%因駕駛員過度依賴系統導致。

當下大眾對輔助駕駛的概念已有一部分混淆。不少駕駛者已經將輔助駕駛自行升級為自動駕駛，開啟輔助駕駛功能后，開始隨便玩手機、睡覺、聊天、吃東西。這樣的危險舉動，不僅明確違反道路交通安全法律法規，也對其他道路使用者的安全構成嚴重威脅。

目前市面銷售的具有自動駕駛功能的車輛，其“自駕”的最高等級其實才達到L2級，也就是組合駕駛輔助系統。根據我國2022年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分為從L0到L5六級。其中，L0-L2級為輔助駕駛，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛人，主要作用是減輕駕駛員疲勞，提高行車便利性，而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。

其常見功能包括車道居中保持（LCC）、自適應巡航（ACC）、自動跟車、前車啟動提醒等。當輔助駕駛功能打開后，仍需始終保持注意力，雙手不能離開方向盤。

由虛向實，一場行業性的糾偏

在此前的智駕宣傳中，一些車企也采用了“L2.9”或準“L3”等類似的表述，這些并非官方認定的自動駕駛標準，而是自創的營銷話術。

今年4月，工信部裝備工業一司在相關會議再次強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，并規范功能命名。

從“自動駕駛”到“全自動駕駛”，再到“智能駕駛”，“輔助”一詞逐漸弱化，“智能”成為新的主體。直到“全民智駕”的營銷宣傳策略一出，更是將高階智駕功能從奢侈品變成了必需品。

當一批企業甚至整個行業在宣傳推介過程中，讓消費者對產品產生本不該有的期待，或者在現階段還無法實現的期待，本身就跑偏了。

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當前，多數車企門店不再強調“脫手駕駛”賣點，銷售人員開始在用戶主動詢問時解釋導航輔助功能，并同步說明“需保持注意力”。華為鴻蒙智行則明確標注“高階智能駕駛僅支持高速場景最長90秒脫手行駛”。

更多的銷售人員轉而介紹空間表現、座艙舒適度和娛樂系統等基礎配置。各車企門店開始注重對硬件參數與技術細節的凸顯。例如，理想L6將激光雷達線數從128線升級至192線，并標注為“環境感知增強版”；小米SU7 Max強調雙Orin-X芯片算力疊加，突出“端到端架構”的OTA升級潛力；特斯拉宣稱系統學習里程突破100億英里，小鵬強調用戶貢獻5.6億公里訓練數據。

這種轉變讓智能駕駛技術從模糊概念走向細節參數，消費者開始獲得更直觀的技術認知坐標系。或許只有摘掉“智駕”這層面紗，才能讓我們看清智能汽車的真實面容。

對于車企而言，也不僅是合規之舉，更是對用戶責任的主動承擔。讓“技術賽跑”轉向“責任競爭”，以更扎實的技術驗證、更透明的用戶教育和更嚴格的責任劃分，重塑公眾信任，敬畏生命安全。

資料來源： 界面新聞、道哥說車、廣州日報

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