“我們一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這個資金和實力玩嗎？等你先燒死了，我們再進來搶市場完全可以。”

這是2023年底起亞的高管喊出的言論，當時很多國人是嗤之以鼻。

第一個原因是，當時的起亞汽車，境況非常慘淡，2016年，現(xiàn)代汽車在華銷量達114萬輛，北京街頭每10輛車就有1輛掛著“H”標。但轉(zhuǎn)眼到2023年，現(xiàn)代起亞在華合計銷量已不足20萬輛，市場份額縮水至不足1%，起亞汽車應(yīng)該先關(guān)心一下，自己能不能在中國市場活下去，再考慮能不能燒錢燒死中國車企。

第二個原因是，很多人覺得，合資車根本就造不好新能源汽車，包括起亞在內(nèi)，造出的新能源汽車都是雜牌而已，在智能化領(lǐng)域，中國車企已經(jīng)形成了不止一個身位的優(yōu)勢，合資車想要趕上談何容易。

正是因為這兩個原因，起亞高管的這句話說出之后，幾乎遭到了全網(wǎng)炮轟，但是最近這幾個月，情況似乎發(fā)生了改變，起亞高管似乎只是說了一句大實話而已。

日前，悅達起亞公布2025年4月銷量達22155輛，同比增長11.8%，1-4月累計銷量達78707輛，同比增長12.7%；4月整車生產(chǎn)22200輛，同比增長6.9%，1-4月累計生產(chǎn)77900輛，同比增長17.2%；與此同時，4月出口發(fā)動機12791臺，1-4月累計出口43129臺。在過去的2年時間，起亞汽車沒有倒下，反而靠著出口銷量，頑強活了下去。

但是這不是重點，重點是，合資車企已經(jīng)找到了新能源汽車的解法。

豐田鉑智3X和日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片），是日系車企近期上線的兩款電動汽車，這兩款車型，都受到了中國消費者的青睞，前者訂單量破2萬，后者2小時訂單破萬。它們有幾個共同點，都搭載了Momenta端到端的智駕大模型，都具備極高的性價比，它們的車機都不再是傳統(tǒng)合資車的傻笨，而是智能化程度頗高，它們都采用了中國新能源供應(yīng)鏈大量成熟的技術(shù)。

當兩款極具性價比的車型擺在面前時，中國消費者也不再考慮什么雜牌不雜牌了，日產(chǎn)和豐田兩款車型的爆火，也給起亞汽車提供了思路，那就是依靠中國新能源汽車非常成熟的供應(yīng)鏈，未必不能造出一臺，性價比很高，智能化程度很高，智駕也是水準以上的產(chǎn)品。日產(chǎn)可以，豐田可以，起亞為什么不可以？

而且，起亞背靠的現(xiàn)代集團，在海外市場的銷量，可比日產(chǎn)汽車高多了。在2024年，現(xiàn)代起亞集團憑借其出色的全球銷售業(yè)績，以723萬輛的銷量穩(wěn)坐全球汽車銷售的第三把交椅，僅次于行業(yè)巨頭豐田和大眾，且這一排名已經(jīng)連續(xù)三年保持不變。在海外市場賺取利潤，補貼給中國市場，這也不是不可行的。而回首這幾年，多少造車新勢力倒在了激烈的市場競爭之中？

必須得承認，中國極其成熟的新能源汽車供應(yīng)鏈，才是這些合資車企，能夠攢出這樣的新能源產(chǎn)品的關(guān)鍵，但是問題是，合資車企有著更強的資金實力，它們燒的起，它們也可以利用供應(yīng)鏈造出一臺成熟的新能源汽車。

合資車企的反擊，本質(zhì)是一場從“制造本地化”到“生態(tài)本土化”的升維競爭，合資模式從“技術(shù)輸入”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”。不論如何，自主品牌需要打起精神來了。