拔劍四顧心茫然。

文丨李梓楠

制圖丨黃幀昕

編輯丨王姍姍

從代表中國制造產業先進生產力的維度，寧德時代是一個偶像級的企業。在資本市場上，中國的股民稱它為 “寧王”，因為寧德時代幾乎是第一個把資本市場炒作的概念變為現實的公司。

5 月 20 日，寧德時代在港交所掛牌完成二次上市，募資規模達到 353 億港元（約合 45 億美元）。寧德時代股價盤中一度漲超 18% ，市值達 1.41 萬億港元，勢頭壓過與它在 A 股市場一直被拿來 PK 的比亞迪。

港股市場上一次目睹此等規模的 IPO 還是 2021 年上市的快手。從交表至掛牌，寧德僅用了三個月，速度之快在近年港股 IPO 案例中非常少見。

在新能源汽車業內，寧德時代過往因 “霸道” 而不乏爭議。客戶都知道很難與寧德議價，電池供不應求時，甚至需提前支付保證金才能提貨，這令一些車企自嘲，造車是在給寧德時代 “打工”。車企集體陷入價格戰的當下，寧德時代也沒有全面降價讓利，反而繼續認為只要能為客戶提供最好的電池，就是幫助對方賣好車、提升競爭力。

好公司往往有執念。寧德時代一直相信技術的力量并堅守制造業 “一分錢一分貨” 的基本原則。秉承這種簡單純粹的理念做到了電池行業龍頭后，寧德不參與產業價格戰，賺回的錢有超過三分之一都投入研發，埋頭繼續造更好的電池。

面對 “寧德時代利用龍頭地位擠壓車企利潤” 這樣的外部爭議聲音，寧德時代董事長曾毓群曾對內反思：為什么公司已經這么努力，做這么好，還經常挨罵？

道理可能很簡單。風云變幻的新能源汽車市場，講的從來都不是一個 “先有好電池，再會有好電車” 的故事邏輯。寧德時代以上游供應商的身份，很難堅持己見。車企于寧德而言，既是客戶也是盟友，寧德市場地位的穩固與否，須建立在雙方利益的一致性上。

當下，新能源整車技術的進步正在放緩、車企之間的產品差距不斷縮小，才令它們集體陷入價格戰的泥潭，選擇一塊什么樣的電池，在消費者端已不足以拉開競爭力差距。

而從更大的圈層來看，寧德代表了很多中國企業對精益制造的夢想。現在，它已經做出了全世界最好的動力電池，產品幾乎沒有短板，但這也正在將它逼向另一重更大的挑戰——電池并不像芯片，不存在摩爾定律，也做不了時間的朋友。

“老曾高處不勝寒，拔劍四顧心茫然。” 一位二線電池公司高管對我們評價說，寧德時代已經在能進入的市場都已成為第一，接下來它要做什么。是的，所有的人都在等待。

從成長股到周期股

寧德時代是公募基金和外資最喜歡的 A 股上市公司，因為它足夠穩定。“你在中國找不到第二家單季凈利潤能穩賺 100 多億元的制造業公司，比亞迪也不行，寧德就是中國最強的制造業公司。” 一位寧德時代的機構投資者說。

2025 年第一季度，寧德時代實現營收 847 億元、歸母凈利潤約 140 億元，凈利率高達 17.6%，創下歷史新高。

投資人早期很愿意參照臺積電的劇本去看寧德時代，認為寧德憑借技術實力可以讓電池變得像芯片一樣重要，且掌握電池的定價權。一些券商把計算器摁到 40 年后，那時寧德時代將是全球最重要的能源巨頭。

2021 年，寧德時代的 A 股市值迎來歷史高點——1.6 萬億元——僅次于貴州茅臺，是最貴的中國民營企業。那時，寧德內部曾經暢想，接下來市值很快就會超過 2 萬億元，3 萬億元也并非遙不可及。

消息人士告訴我們，寧德管理層甚至激進地謀劃過把公司市值做到 1 萬億美元的可能性。

他們的算法很簡單，只靠賣動力電池就能接近這個數字。寧德時代 2021 年在國內的市占率超過 50%、全球市占率超 30%，最大的客戶特斯拉當時銷量每年還保持著 50% 的增速。未來寧德時代市值至少可以翻四倍到 6.4 萬億元，前提是——電動車的滲透率不斷攀升、在全球市場成為主流，且寧德時代最終在絕大部分市場的市占率都超過 50%。

聽起來，這也是資本市場最喜歡的敘事風格——寧德時代不只是中國的寧德時代，也是全球的寧德時代。

寧德時代確實在這條既定增長路線上一步一個腳印，并沒有任何戰略失誤。它的全球市占率還在增長，現在全球每 3 輛電動車就有一輛搭載寧德時代電池。去年，它在歐洲市場也成為第一，市占率接近 40% ；加上其在新興的儲能電池市場也是第一，根據 SNE Research 統計，寧德的全球市占率已達到 37.9%。中國乘用車的電動化率從 2021 年的 15.19% 已經迅速提升至 48.9%。

在投資人和寧德員工的眼中，曾毓群領導的寧德時代高層勤奮且對自己誠實，知錯必改，幾乎沒犯過大錯。

但是，寧德時代終究沒能成為臺積電。去年 10 月，臺積電成為亞洲首家市值超過 1 萬億美元的公司時，寧德時代市值卻跌至 1.1 萬億元。

轉折點發生在 2022 年一季度，因為電池材料碳酸鋰價格暴漲，寧德時代當季凈利潤環比下跌，毛利率只有不到 15%。

一位投資人說，當時他們意識到寧德時代的議價能力還不夠強，無法把成本波動順利傳導給下游車企。他對寧德時代的估值邏輯在當時從成長型公司變為周期型公司。

曾毓群當時在財報電話會上提醒投資人，要看到寧德時代遠期的增長潛力，不要擔心短期的波動。不過，2022 年一季度后，寧德時代市值一度下跌 50%。

那次電話會后，曾毓群近三年沒有參與寧德時代的財報電話會。

今年四月初，寧德時代和比亞迪幾乎前后腳在香港做融資路演。王傳福連續兩天在香港中環文華酒店見投資人，親自路演，單場演講 45 分鐘，春風得意。王傳福步入場時，左邊是董秘李黔、右邊是 CFO 周亞琳，他向眾人揮手，在場的數十位機構投資者全體起立歡迎。王傳福對投資人說比亞迪已經做好打大決戰的準備，要在市場上 “殺個片甲不留”。

“聽完他的演講會覺得，如果比亞迪賣得不好，是我有問題，不是王傳福有問題。” 一位機構投資者說。

幾周后，他在香港又參加了投行為寧德時代 IPO 舉辦的路演。曾毓群沒有現身，只派了 IR 團隊在摩根大通香港辦公室負責與機構投資人溝通。

在一部分人眼中，比亞迪能持續贏，最重要的原因是將帥親自領兵。而王傳福要打的對手，基本都是寧德時代的客戶。

“老王已經脫得就剩個褲衩在泥地里打滾了，老曾還穿著長衫，站在岸邊。” 另一位也參加了今年上述兩場路演的外資機構分析師評價說。

至于寧德時代遇到的問題，“都不怪他”。一位寧德時代人士將公司在 2022 年后遇到的問題核心總結為：中國客戶在國內打不過比亞迪，馬斯克不再熱衷于電動車，歐洲客戶電動化轉型太慢，美國市場面臨極大政策風險。這些外部環境變化所導致的問題，都無法靠寧德時代自身努力就能解決。

一位機構分析師告訴我們，如果寧德時代解決以上問題中的任何一個，資本市場給它的 PE 便可以長期穩定在 20 倍以上。如果寧德能在美國成功建廠，他所在的投資機構甚至愿意給到 30 倍。這位分析師給比亞迪的 PE 在 25 倍以上。

3 月 18 日，比亞迪的市值歷時 7 年重新超越寧德時代。此后這兩家 A 股民營企業市值最高的公司繼續上演著你追我趕的戲碼。

在資本市場眼中，寧德時代一直是優等生，掌握全球最先進的電池制造技術。但現實世界很殘酷，當優等生很難繼續進步的時候，外界給他打的分，在特定階段甚至會低于一個還有進步空間的中等學生。

盡管市場對寧德和比亞迪今年凈利潤增速預測相當，都在 20-30% 之間，但他們更看好后者，理由是 “比亞迪還有短板可以補，寧德時代沒有短板，也沒短板可補。”

先交朋友還是先賺錢？

今年 4 月的上海車展前，寧德時代做了一個長達三分零一秒的視頻展示搭載寧德時代電池的車型。

這個視頻給人留下的觀后感是：在所有中國汽車零部件供應商里，除了賣玻璃、輪胎的，只有寧德時代可以把客戶名單拉這么長。

目前中國成規模的車企中，只有比亞迪和小鵬完全不用寧德時代，同時寧德時代也是特斯拉及每一家歐洲車企最重要的電池供應商。

2021 年年中，寧德時代總部大樓發生了一場在業內相當出名的爭執——小鵬汽車的 CEO 何小鵬拜訪曾毓群，目的是想讓寧德時代降價卻被當面拒絕。隨后小鵬引入新的電池供應商中創新航，它是該市場的第三名。

多位寧德時代人士對于這段往事的態度是：站在 2021 年那個時間節點，曾毓群有充分的理由拒絕小鵬。

當時，國內動力電池市場仍處于供不應求狀態，供需關系最緊張的階段，甚至出現過有車企采購堵在寧德時代工廠門口、躺在卡車前面搶貨的場景。

小鵬汽車今年初銷量已經重新來到造車新勢力第一，沒有一輛車搭載寧德時代電池。

和很多扎根于制造業的企業家一樣，曾毓群是一個典型的 “價值商人”——篤信一分價錢一分貨的真理，因此他面對客戶的心理也很簡單：寧德時代的報價一定貼合電池實際價值。

這種觀念驅使寧德時代高度重視研發，通過不斷造出更好的電池來創造更高的利潤率，再把利潤繼續投入新的研發。這是一個正向健康的商業循環，寧德不需要靠偷工減料來實現降價。

曾有車企高管警告寧德時代，“你不降價，那大家一起完蛋，你以后就沒有我這個客戶了。” 一位寧德內部人士則告訴我們，每當公司財報發布后，常會有客戶向他抱怨 “為什么你毛利比我高？”

寧德的毛利率始終維持在 20% 以上，高過絕大部分車企。這讓它在下游車企愈演愈烈的價格戰面前顯得置身事外。

今年上海車展，曾毓群和李想坐在新款 MEGA 里體驗后排座椅時說：“產品力是最重要的，（價格）砍到最后是沒有意義的。”

李想回答：“是的。”

車企們看待寧德的心態是矛盾的，這會讓雙方的合作關系有時候看起來忽遠忽近。

當 “二供” 無法滿足要求時，一些車企又會重新找寧德時代。曾在 2022 年調侃過自己是在給 “寧德時代打工” 的廣汽，降低寧德時代供應比例后，又在 2024 年與寧德時代合作推出換電車型。

據我們了解，目前寧德時代電池的報價普遍比競爭對手高 10% ，但電池安全、循環壽命也都明顯高于競對。更重要的是，目前市場上只有寧德時代具備較為穩定的量產交付能力。比如樂道 L60 等車型在去年都曾因電池供應問題影響交付。

站在曾毓群的角度，拒絕降價并不意味著不重視客戶感受。事實上他在公司內部一直強調客戶為先。

2023 年以來，曾毓群一直頻繁亮相合作車企的產品發布會，以 “寧王” 的身份給客戶親自站臺，幫助背書產品力。這是曾毓群認為他作為優秀零部件供應商的角色，在 “幫客戶賣好車” 這件事上所能做的一個重要努力。有時他甚至連寧德時代自己的產品發布會都不出席，但客戶開發布會卻一定要去。

曾毓群經常寫內部郵件給中層以上管理人員分享他的個人思考。談到對待客戶的態度時，他對銷售部門的要求是 “有理有利有節”。

有理，是指做方案時遵照第一性原理，別管情緒別管方法別管甲方乙方，先想著如何用最好最簡潔的方式解決問題；其次才是有利，盡可能讓雙方共贏——既要考慮對方利益，也要考慮自身利益；有節是指有節制，不過度承諾，承諾的事情要充分地做到。

極高的市占率帶給寧德時代獨有的穩定性，比如當理想的銷量被問界擠壓時，對寧德時代而言可能就是兩個銷售部門之間績效的此消彼長，并不影響寧德時代電池的裝機量，他們都是寧德時代的客戶。

過去幾年，在比亞迪的沖擊下，寧德時代在中國動力電池的市占率從 50% 下滑至 45% 。但在 25 萬元以上的中高端豪華車市場的份額超過 70%，25 萬以下的車型市占率在 40%。

寧德曾入股并扶持哪吒、愛馳、極氪、阿維塔等行業二線車企。外界分析寧德時代此舉的用意——下游客戶越分散，它作為上游供應商就能掌握更多話語權。但愛馳和哪吒先后陷入經營危機，阿維塔去年銷量只有 7.3 萬輛。

自 2019 年達成供貨協議后，特斯拉一直是寧德時代報價最低的客戶。寧德時代認為特斯拉規模最大，潛力最大。2024 年拜登政府對鋰電池加征 25% 關稅時，寧德時代也與特斯拉共同分擔。但特斯拉沒有兌現寧德時代的期待，馬斯克看起來已經不關心汽車業務，特斯拉銷量去年就開始負增長，且引入欣旺達作為備選供應商。

2023 年開始，寧德時代給理想和問界等頭部新能源車企定向降價或返利，條件是他們要把 80% 的電池訂單留給寧德時代。2024 年，理想內部曾立下 80 萬輛的銷量目標。為了穩住這個大客戶的供貨份額，寧德還和理想共同研發 5C 麒麟電池，并承諾在半年內不把這款電池賣給其他公司，以幫助 MEGA 獲得競爭力。然而理想 MEGA 銷量撲街，為保住整體銷量，理想將 L 系列車型部分版本的電池訂單傾斜給報價更低的欣旺達和蜂巢能源。

發生在這些盟友身上不可控的變化，會一定程度放緩寧德時代的增速，但并不會撼動根基。

真正的威脅來自比亞迪。去年，比亞迪的電動車銷量增速超過 40% ，幾乎統治了 20 萬元以下的電動車市場——這也是各個價格帶中規模最大的一塊市場蛋糕，占比超過 6 成。比亞迪之外，這個價格區間具備競爭力的小鵬不是寧德時代的客戶。

多位知情人士稱，寧德時代將防守的希望寄托在吉利身上，計劃在今年 5 月開始給吉利的部分混動車型定向降價 20% ，“如果今年守不住 20 萬元以下的市場，明年就沒機會了。”

總之，寧德和客戶的立場分歧并不容易消除。有一種觀點認為，寧德時代應該先扶持客戶，一起把蛋糕做大，而不是先賺走鏈條里大部分錢。也有一種觀點認為，寧德作為行業龍頭用一己之力扛住來自下游的降價壓力，是為整個電池行業爭取了生存和創新空間。

真的分到過蛋糕的寧德客戶，是蔚來的李斌。

今年 3 月，與蔚來達成換電合作時，曾毓群在寧德車里灣的會所招待李斌一行人。席間，一個蛋糕被推出來，上面用瓜皮刻著八個字 “蔚來有你，寧聚同行。”那天寧德時代承諾要給蔚來能源投 25 億元。

圖片來源：一位受訪寧德時代投資者

技術瓶頸下的多線探索與試錯

回到 2022 年——動力電池產業第一次真正被窺見周期性的時間節點，國內車企從技術要求更高的三元鋰電池逐漸轉向成本更低、技術門檻也相對低的磷酸鐵鋰電池，并開始擴產電池用量更少的混動車。

一位二線電池企業的高管曾對我們解釋背后的原因：“在中國能做磷酸鐵鋰電池的公司不下 50 家，而能做三元鋰電池的公司不到 5 家。” 在電池封裝技術進步后，續航表現更差的磷酸鐵鋰電池也能把電動車續航里程做到 700 公里，且更便宜。

“每年投 200 億元研發的公司造出來的東西，和每年投 20 億元研發的公司造出來的東西，怎么可能一樣。” 一位電池設備供應商人士說。但這也反向凸顯了起家于三元鋰電池技術的寧德時代目前在國內市場的主要困境——它的研發投入轉化為毛利率和市占率的效率在降低。

所以寧德只能接受要去做更難的事、甚至是之前不愿做的事，以開拓增長空間。

2023 年 7 月，曾毓群引入上海交大校友、藍色光標副總裁羅堅擔任寧德時代 CMO ，主管品牌和戰略。與羅堅開會時，他主動提起多年前比亞迪挑起的電池 “針刺實驗” 的輿論戰，那件事體現了寧德時代在營銷策略的經驗不足。

王傳福在 2020 年刀片電池發布會上放出一段磷酸鐵鋰刀片電池與三元鋰電池針刺實驗的對照視頻：刀片電池在被鋼針穿刺后并未起火爆炸，而三元鋰電池瞬間爆燃。這一營銷事件成功地將兩個心智打入消費者心中：磷酸鐵鋰刀片電池非常安全、比亞迪是磷酸鐵鋰電池路線的代表，同時也讓主做三元鋰電池的寧德時代陷入自證困境。

隨后，曾毓群在業績會上回應稱 “電池安全和電池的濫用測試是兩回事”，但很快又遭到比亞迪品牌總經理李云飛在微博上繼續發難：“不服？也來扎一個試試。”

事實上，早于比亞迪，寧德時代在 2019 年 8 月便實現了類似刀片電池的技術創新，但幾乎沒人知道，因為寧德時代只給了它一個技術學名—— CTP （cell to pack，電池集成至電池包）。直到 2022 年 6 月，CTP 更新到第三代時，寧德時代才想起來要給電池起一個品牌名——麒麟電池，名字由曾毓群親自拍板。

羅堅上任 CMO 后，寧德時代在品牌策略上做了一系列改進，在全國各地的機場和高鐵站打出巨幅廣告牌，喊出 “選電車認準寧德時代電池” 的口號，電池發布會越辦越長，不再只是播一段五分鐘的片子。

寧德時代實現品牌策略是一套 “科普” 思路——先讓消費者意識到電池對電動車非常重要，再讓消費者具備鑒別電池性能的認知，然后介紹寧德時代擁有最好的電池。

據我們了解，為了讓用戶意識到寧德時代的技術優勢，寧德時代近期已經開始邀請車主參觀寧德時代工廠。

但是，經過上述漫長的市場教育，寧德還需要打通最后一步、但也是最難的一步：讓消費者知道哪些車型搭載寧德時代電池。

大部分寧德時代的客戶都會在重點車型上混裝來自多個電池公司的電池，比如小米 SU7 混裝寧德時代和比亞迪弗迪電池。這些電池性能參數一樣，用戶幾乎無法察覺。

這是車企為了降低采購成本有意為之，備選供應商的報價普遍比寧德時代低 10%。寧德時代制造電池的缺陷流出率最低，質量最好。這 10% 的成本差距也不會消失，只會轉移到別的地方，比如轉移到更差的電池原料、更低工資的產線工人。

寧德時代想到的突圍方式是把自己的標簽貼到客戶的車上，就像英特爾把 Logo 貼到電腦上一樣，做 CATL Inside。

一位接近寧德的消息人士稱，寧德時代曾經考慮過給合作車企定向降價，以說服對方把特定電池 Logo 貼到車型上，比如設計麒麟電池標識，就像奧迪 Quattro 那樣貼在車尾。這意味著，寧德時代對于合作車企而言，不再是一家可以被替換的供應商，而變成可以給對方帶來更多生意的 “必選項 + 加分項”。

但去年下半年，寧德時代已放棄 CATL Inside 的策略。羅堅去年 8 月稱，寧德時代不會采用類似英特爾的市場策略。一位寧德時代人士稱，曾毓群已不再提 “CATL Inside” 的說法，原因是他強調 “客戶為先”，不搶客戶風頭。寧德時代官網現在還留著 “寧德時代 Inside” 的新聞圖片。

除了加強品牌策略以外，寧德時代也在開拓新業務，尋找增長點，包括設計制造汽車底盤等零部件、自己下場做汽車換電網絡，研發下一代光伏技術等。

這其中有部分努力方向，對寧德時代而言只是探索，它的態度并不堅決。

在我們獲得的一份寧德時代 IPO 路演 PPT 中，寧德時代對外預測，2030 年全球動力電池和儲能電池的出貨總量會到將近 6000 GWh —— 這個數字是 2024 年全球鋰電池出貨量的四倍。然而投資人從這個目標倒推，認為 “如果曾毓群自己相信這個數字，他就不是現在這個擴產速度了。”

2024 年年初，曾毓群在全員郵件中說，“一家有志向的企業通常要經歷三個階段——求生存、謀發展、走向世界。” 他提出，寧德時代海外業務進入關鍵時刻，無論如何都要成功。

當時，寧德時代在歐洲的出海業務已站穩腳跟，德國工廠投產，匈牙利工廠開始建設，且與斯特蘭蒂斯達成合作建廠協議。在供貨大頭靠出口的情況下，寧德時代去年下半年就拿下歐洲市場第一。

據我們了解，今年一季度，大眾汽車寧愿違約，也要把韓國動力電池制造商 LGES 在歐洲的供貨份額提前劃給寧德時代。為此，大眾向 LGES 支付了 1000 億韓元的違約金。

剩下還未攻克的大藍海就是美國——但寧德時代在這一市場的拓展面臨太多不確定性。

今年的 4 月中旬，曾毓群在寧德總部接待了 50 多位中外資機構投資人。這基本算是寧德時代上市前最后一輪反向路演，也是曾毓群自 2022 年二月后第一次直面投資者。其中很多投資人兩周前剛剛集體到訪過寧德，但他們都不愿錯過與曾毓群本人這次難得的交流機會。

曾毓群重點回應了公司在國內外市場的業務現狀、電池技術的最新進展、未來發展規劃等問題。

據一位在場投資者回憶，曾毓群當天的態度較為輕松，“樂樂呵呵的，皮膚很好”，整體演講給人留下很踏實、較為謙虛的印象。

當王傳福還在講比亞迪怎么把電動車賣到更多地方時，寧德時代在本輪 IPO 路演中給資本市場提供的敘事，已經從汽車電動化變成更多領域的電動化，比如工程機械、船舶、飛機。

投資人在曾毓群的表述中收獲的核心信息是：“ 這些生意都很好，但我們還需要時間打磨產品，過幾年市場起來了，增速會很好。”

據我們了解，寧德時代去年下半年曾期望收購光伏組件公司，并向潤陽新能源提出收購邀約，但最終寧德時代放棄收購光伏公司的計劃。同期，寧德時代曾內部組建團隊研發工業機器人和人形機器人，但目前該團隊大部分人員已經被劃到鈣鈦礦研發團隊，機器人項目面臨解散。

從寧德時代的動作來看，換電才是寧德時代決定下重注的方向。一位投資人稱，這次港股 IPO 的路演中，換電成為寧德時代敘述篇幅最多的業務。

換電是個不好做的生意，重資產且回報周期極長，目前還沒有公司能證明大規模推廣換電的商業可行性，但寧德時代依然決定下重注。它最早在 2021 年就啟動換電業務，并期望把換電做成繼動力電池和儲能后的第三增長極。但因為早期沒有簽下足夠多的合作車型，寧德時代換電業務在今年以前都沒有明顯起色。

2024 年 5 月，寧德時代引入原滴滴高級副總裁楊峻擔任換電業務負責人，替換陳偉峰。2024 年底，寧德時代推出第二代換電站和電池，并宣布將在今年建 1000 座換電站，遠期建 3 萬座換電站。

曾毓群去年曾解釋寧德時代押注換電的原因——到 2030 年，換電會占電動車補能方式整體的三分之一。

換電模式能把電池和汽車分離，降低購車門檻，增強寧德時代合作車型在中低端市場的價格競爭力，以幫助客戶與比亞迪競爭。這個過程中，寧德時代轉型為租賃電池和提供換電服務的能源服務商，圍繞電池構建生態，離消費者更近，并增強車企對自己的粘性。

一位市場分析人士認為，寧德時代做換電本質原因是換電業務算得過來賬。“寧德時代只要把動力電池的壽命做得比電動車壽命更長，換電就是個好生意。” 他說。

去年至今，寧德時代已與長安、一汽、廣汽等車企達成 10 款車型的換電合作，目前二代換電站已經進入重慶、成都、廈門等 16 個城市。

從優等生到偉大公司，距離還有多遠

曾毓群的辦公室里曾經掛著一幅很有名的字：“賭性更堅強”，2022 年，被他換成了另外一幅字——“溥博淵泉”。這四個字出自《中庸》，原意為智慧廣闊深厚，像源源不斷的泉水。

賭性更堅強是上一個十年寧德時代脫穎而出的關鍵。曾毓群說的 “賭”，是指對技術路線和市場機會的精確把握。他早年曾說，“光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。”

對現在的寧德時代而言，“賭性更堅強” 的風險和收益已經不成正比，所以沒必要再賭。

在電動車市場剛興起的 2017 年，寧德時代就是全球第一的電池供應商，這個身份已連續 8 年至今，全球市占率逐步提升至 38%。寧德時代面臨的早已不是生存問題，而是一個行業優等生如何繼續進步，最終成為一家偉大的公司。

曾毓群領導下的寧德時代對于技術和工程有著近乎固執的追求，對公司成就又保持極度謙遜。馬斯克 2018 年第一次見到曾毓群時，對他的評價是，“Robin （曾毓群）也有著工程師的靈魂，是個狠角色。”

2017 年寧德時代首次登頂全球動力電池第一時，曾毓群曾發郵件警醒員工不要 “躺在政策的溫床上睡大覺”。2019 年，當聽到有員工提出，寧德時代在產業鏈中的地位等同于華為在通信領域的地位，曾毓群也不同意這個高評價，他表示，華為用了 30 年走了很多路，才形成非常先進的組織，寧德的成長固然很快，但內部還有很多能力需要完善。

2024 年 6 月，寧德高層號召操作工以外的所有員工在接下來的 100 天內采取 “896” 工作制 —— 早上 8 點上班、晚上 9 點下班、每周工作 6 天。但寧德管理層并未告知員工，“奮斗 100 天” 的目標是什么。曾毓群后來回應媒體稱，此舉只是 “號召練好基本功，沒有強迫大家。” 但部分寧德時代員工將這場 “奮斗 100 天” 行動視為管理層焦慮的外顯。

一位寧德時代人士認為，曾毓群真正焦慮的并不是市場和技術變化，而是組織的戰斗力以及人員任命，是否已經把有能力的人提拔到合適的位置。曾毓群曾說，“不可能所有的新技術都是寧德時代先做出來，比別人晚一點也沒關系，我們最關注的是能不能笑到最后。”

“寧德時代的愿景是為人類新能源事業做出卓越貢獻，為員工謀求精神和物質福祉提供奮斗平臺。” 在今年四月中旬的路演中，曾毓群將這句記錄在寧德時代官網的話，作為他業績分享的結尾。

“大家別覺得看起來寧德時代好像已經做到了，實際上還遠遠不足，還需要打磨，做很多年。” 一位在場的投資者轉述曾毓群發言說。

曾毓群的理念部分傳承自寧德時代已故的榮譽董事長張毓捷。直到現在，寧德時代中層以上管理人員入職時都要觀看張毓捷給寧德時代管理人員的培訓視頻。

在闡述怎樣做一家世界一流的企業時，張毓捷的觀點是，“重要的不是去踩風口，而是我們的每一個團隊是不是世界一流的……你們如果有信心把自己的事情做到世界一流，就不用擔心別的。”

寧德時代已經是很多中國制造業企業進行產業升級的終極榜樣，但它離成為臺積電——全球先進制造業皇冠上的明珠，還有距離。

三年前，寧德時代首席制造官倪軍對我們說，寧德時代能否成為臺積電那樣的公司，將取決于電池會不會成為像芯片那樣重要的基礎設施，以及人們對電池性能的需求是不是會像對芯片一樣永無止境。

我們被許諾過固態電池，但最后得到的是各種加了厚重鋼板和復雜導電劑，起了花哨名字的磷酸鐵鋰電池。現有鋰電池技術路線定型自諾獎得主古德納芙 40 年前的科研成果，無論是寧德時代，還是索尼、松下、LG，電池公司們只不過是站在前人的肩膀上不斷優化工藝和配方，而鋰電池最重要的指標——電池儲存能量效率的能量密度，在過去三年幾乎沒有進步，因為現有電池技術方案的性能已接近材料理論極限。

如果沒有新的材料突破，鋰電池技術就將陷入停滯。只有實現電能存儲效率的進步，才會真正幫助電池更大程度改造現實世界——電池能量密度再漲 50% ，電動載人客機才具備可行性。

我們只能把電池技術突破的希望，寄托給寧德時代這樣的公司。在全球電池技術領域，它一直保持著最純粹的研發進取心，堅信 “做出最好的電池” 是自身和行業持續發展的底層邏輯。過去 10 年，寧德時代累計研發投入超過 700 億元，曾毓群說寧德的研發投入可能比所有友商加起來都多。

去年下半年，寧德時代的固態電池團隊設定了 “500 天” 計劃，目標是在今年年底前完成 20 安時固態電池電芯的研發，并把電池的循環壽命做到 1000 次，讓固態電池初步具備量產商用的可行性。

一位寧德時代機構投資人將固態電池視作寧德時代跨入 “偉大公司” 行列的最重要門檻。固態電池技術突破，意味著鋰電池技術終于走出古德納芙 40 年前設下的技術框架，開啟新階段。

“到那時才能說，不是簡單的時代機遇造就了寧德時代。” 他說。

趙宇、龔方毅對此文亦有貢獻。

題圖來源：《楚門的世界》