文/王俁祺

導語：昨天，理想汽車公布了一季度財報，一改之前高增長的狀態，甚至出現了凈利潤的下滑。話說面對現在的市場環境，看來理想也做不到躺平就能獨善其身了，李想真的得醒一醒了。

財報利潤下滑的「意外」

理想汽車的一季度財報中顯示，2025年第一季度營收259.3億元，同比微增了1.1%，但凈利潤卻同比下滑了20%，只有10.2億元。

這個數據不僅是打破了市場對理想“連續高增長”的預期，更嚴重的是引發了外界對理想商業模式可持續性的質疑。

從表面來看，新勢力車企的意外下跌還算正常，但是對于理想這種比較穩定的企業出現營收增長乏力和凈利潤下滑的問題，這就說明理想開始面臨毛利方面的壓力了。

事實也確實就是這樣，一季度理想汽車整體的毛利率為20.5%，雖然和上季度持平，但是已經開始和問界等競品出現了差距差距。

當然，這背后肯定是多重因素疊加的結果，外部方面，問界M9在50萬元以上市場的壟斷地位直接擠壓了理想L9的利潤空間，M9目前的市場占有率超過了70%，這也就讓賽力斯一季度的凈利潤達到了7.48億元，甚至對理想實現了反超；

而內部方面，理想L6煥新版上市之后的銷量遠遠沒能達到預期，而且還導致了低價車型的占比上升，進一步拉低了單車的均價到26.57萬元，同比下滑了11.9%。

另一方面，現金流的惡化也值得理想警惕。

一季度的經營活動現金凈流出了17億元，而自由現金流連續兩個季度為負。

這也就意味著理想在銷量增長變慢的同時，庫存壓力和資金周轉效率同時也在下降。

截止到3月底，理想的存貨周轉天數已經增加到了40天，比去年同期增加了12天，這也就反映出了終端銷售速度放緩的問題。

銷量方面來看，雖然煥新版上市之后的周銷量也能突破萬臺，但相比問界M8、小鵬G6等競品的激進定價，理想的“增配不降價”就顯得有些缺乏沖擊力了，畢竟“價格戰”一直也不是理想的強項。

這種競爭壓力在4月份的交付數據中進一步被擴大，理想3.39萬臺的成績直接跌到了新勢力第三，被零跑和小鵬反超。

乘聯會數據顯示，2025年第一季度新能源汽車國內銷量同比增長47.6%，但理想15.5%的增速顯著落后于行業平均水平，凸顯其市場份額面臨的擠壓。

增程失守和純電押注

在這次財報電話會上，李想雖然反復強調了“2025年是產品大年”，但理想的新車規劃卻暴露出戰略上的搖擺和被動。

理想現在新車成績乏力，深層的矛盾主要就在于，理想的“增程神話”正在慢慢消失，再加上配置已經逐漸被追上甚至超越，銷冠地位自然也就丟了。

L系列煥新版的升級看起來似乎是“誠意滿滿”，Pro車型標配激光雷達，Max版搭載英偉達Thor-U芯片并支持VLA司機大模型，但在用戶端，這種“硬件預埋+軟件付費”的模式已經慢慢沒法獲得用戶的認可了。

而且，隔壁問界M8以35.98萬元起售，直接切入了L8的價格區間，而它搭載的華為ADS 3.0系統在智駕體驗上已經和理想形成了代差。

同時，面對如今增程市場的紅海競爭，理想也開始把希望寄托在純電車型上，i8和i6也就被視為重要的“戰略轉折點”。

但是，盡管i8擁有710km的續航和800V高壓平臺，設計上卻延續了MEGA的“高鐵頭”，這種極具爭議的外觀在網上引發了兩極分化的評價。

此外，小米YU7等競品也已經開始展現出強大的市場控制力，YU7搭載的全新一代英偉達Thor車載計算平臺，最高算力能達到700TOPS，再加上8350km的續航，還是得替理想捏一把汗。

摩根士丹利就在報告中指出，理想i8的定價策略與產品定位是其市場表現的關鍵，需在尺寸和規格上與L8形成差異化。

盡管報告最終維持在了“增持”的評級并給予了32美元的目標價，但也警示“若i8無法突破同質化競爭，純電轉型可能重蹈MEGA覆轍”。

最后，在財報電話會上還透露，理想今年的銷量目標已從70萬臺下調到了64萬臺，其中增程車型從62萬臺降到了52萬臺，純電車型則從8萬臺上調到了12萬臺，這種調整也就折射出理想在增程市場的被動收縮。

價格戰和技術迭代的雙重施壓

理想財報的“意外”，本質上也是行業變革的縮影，畢竟今年的新能源市場，正在經歷價格戰和技術迭代的雙重沖擊。

前不久比亞迪掀起的新一輪價格戰已經波及了全行業，海豹07 DM-i智駕版降價5.3萬元，直接沖擊中低端市場；

而問界M8也通過“增配降價”的策略，把原本50萬級配置的價格下探到了35萬元區間。

這種競爭壓力下，理想L6的性價比優勢正在被快速稀釋，更直接的對比是，26.57萬元的均價要高于改款的小鵬G6，但在智駕功能和補能效率上卻并沒有明顯優勢。

還有小米YU7通過自研CTB電池技術，將百公里電耗降到了13.3kWh，直接挑戰理想的能耗控制優勢。

更關鍵的是，華為、特斯拉等巨頭在AI大模型領域的突破，正在重構智駕體驗的競爭格局，而理想VLA司機大模型雖然被寄予厚望，但在端到端算法和算力儲備上仍落后于華為ADS 4.0。

元戎啟行CEO周光就指出，VLA模型的核心價值在于“構建時空統一的認知框架”，但其上車難度對芯片算力和工程能力提出了極高要求。

再加上20萬以上市場競爭的加劇，問界M8憑借華為生態的協同效應，在高端市場持續收割份額；

而零跑C11等車型通過“半價理想”的策略，在家庭用戶中逐漸建立起了高性價比的口碑。

這種分化導致理想的“中間路線”陷入了尷尬，L系列既沒法像問界那樣在高端市場建立品牌溢價，又很難在中低端市場和零跑、深藍等品牌競爭。

AI戰略投入與產出的平衡困境

雖然李想在財報電話會上多次強調了“AI是理想的一號工程”，但是市場對理想的看法確實褒貶不一。

理想在AI領域的布局可是相當的激進，VLA司機大模型的研發投入超過了20億，星環OS系統開源來吸引開發者生態，自研芯片團隊的規模已經超過了500人。

當然，這種投入也確實帶來了技術突破，L系列煥新版的智駕響應速度提升了30%，語音交互準確率更是達到了98%。

但問題在于，這些技術升級沒能轉化成用戶能感知到的體驗差異。

就比如，盡管理想L9在直播中完成了高速避障測試，但用戶更關心的城區NOA功能卻還得等到下半年的OTA升級。

財通證券就在研報中指出，VLA模型融合了視覺語言模型（VLM）和端到端模型（E2E）的優勢，但其訓練成本和算力需求遠超傳統方案，短期內商業化落地難度較大。

而理想汽車基座模型負責人陳偉則也強調過，VLA的核心價值在于“將AI轉化為生產工具”，而非單純的功能疊加。

這回的財報中給出的理想今年的研發費用預計是110-120億元，比年初下調了20億元，這一調整也被解讀為“資源向純電傾斜”。

但這種傾斜可能就會進一步犧牲增程車型的競爭力，L系列煥新版就只升級了智駕硬件，電池容量和底盤調校等方面都沒有提升，而隔壁問界M8同期推出的“續航無憂”套裝卻已經把綜合續航提升到了1400km。

這種對比也就凸顯出了理想在技術路線上的糾結，既想通過AI構建差異化，又不愿放棄增程市場的基本盤。

所以說，理想的AI戰略最終能不能成功，還是得取決于商業化落地。

理想財報的“意外”下跌，既是行業競爭的結果，也是戰略轉型的陣痛期。

在增程市場紅利消退、純電賽道競爭加劇的現在，理想能否通過AI重構技術護城河，通過產品重新定義家庭出行場景，都將決定理想能否在下半場中突圍。

或許就像李想在AI Talk中所說：“黎明馬上就要來了，但是會先經歷一個黑暗的過程，之所以有黑暗是因為要迎來黎明。”