奇瑞最近有一個大動作——官宣解散旗下自動駕駛公司大卓智能。

就在一年前，大卓智能CEO谷俊麗還在世界人工智能大會上狂贊特斯拉是"全球智能駕駛第一標兵"，聲稱國內(nèi)同行要落后1.5-2年。

要知道特斯拉的視覺系統(tǒng)，都已經(jīng)翻車過很多次了。網(wǎng)友說得扎心，如果視覺可以，戰(zhàn)斗機還要雷達干啥呢？

如今團隊解散，網(wǎng)友拍手稱快，都覺得是太晚了，而不是太早了。

大卓智能的失敗早有預(yù)兆。

2023年，大卓智能成立時高調(diào)宣稱“全棧可控”，但實際量產(chǎn)方案嚴重依賴博世、地平線、文遠知行等第三方供應(yīng)商，核心算法缺乏自主突破。例如其高速NOA方案基于地平線J6E芯片，城市NOA則依賴博世與輕舟智航，被業(yè)內(nèi)嘲諷為“二道販子”。

盡管CEO谷俊麗提出2025年實現(xiàn)端到端城區(qū)NOA的目標，但截至解散前，其自研的BEV感知、OCC技術(shù)等仍停留在Demo階段，量產(chǎn)車型主要采用供應(yīng)商現(xiàn)成方案。內(nèi)部員工透露，測試車在復(fù)雜場景下頻繁“畫龍”，技術(shù)成熟度不足。

大卓智能效仿Waymo布局L4級Robotaxi，2023年雖獲得蕪湖路測牌照，但投入超億元后僅完成1萬公里測試，商業(yè)化遙遙無期。相比之下，百度蘿卜快跑同期已實現(xiàn)收費運營，大卓的Robotaxi部門最終因“不符合奇瑞不燒錢的家訓”被裁撤 。

谷俊麗曾立下2025年“雙百萬”（國內(nèi)國際各100萬臺）裝車量的目標，但實際僅靠奇瑞內(nèi)部消化（如瑞虎8、星途瑤光等），外部客戶為零。2024年總裝車量不足5萬臺，與承諾相差甚遠。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，大卓智能的采購機制存在內(nèi)部采購、總院采購以及奇瑞采購公司的情況，相當于采購動作需要三方?jīng)Q策，導(dǎo)致成本高于直接采購供應(yīng)商方案。例如地平線J6E芯片方案因流程拖延，比競品晚上市半年。

2025年奇瑞發(fā)布集團級“獵鷹智駕”方案，明確依賴華為、地平線等外部供應(yīng)商，直接架空大卓智能的定位。董事長尹同躍更點名感謝華為、輕舟智航，側(cè)面否定大卓的自研價值。

2024年起，比亞迪、吉利等車企將高階智駕下放至15萬元以下市場，而大卓的方案成本居高不下（如雙Orin-X方案成本超萬元），難以參與價格戰(zhàn)。

盡管宣稱擁有“全球1500萬用戶數(shù)據(jù)”，但算法迭代速度遠落后于特斯拉、華為。例如其城區(qū)NOA功能僅支持5座城市，而華為ADS 3.0已覆蓋全國200城。

谷俊麗本人的"特斯拉光環(huán)"也成了笑話。

作為特斯拉Autopilot 2.0核心開發(fā)者，谷俊麗在奇瑞未能復(fù)現(xiàn)技術(shù)突破，反而因經(jīng)營思維不足遭質(zhì)疑。2025年3月，尹同躍在內(nèi)部會議直接批評其“經(jīng)營思維保守、未能快速響應(yīng)市場”。

2025 年奇瑞將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，統(tǒng)一成立 “奇瑞智能化中心”。大卓智能總經(jīng)理谷俊麗離開，其研發(fā)團隊由奇瑞雄獅科技的總經(jīng)理鄔學斌接管。此外，大卓智能還進行了裁員，主要涉及 Robotaxi 部門主要涉及 Robotaxi 部門和測試人員。

奇瑞這波操作其實很清醒。解散大卓只是第一步，接下來要把雄獅科技等一堆部門合并成"智能化中心"。內(nèi)部文件顯示，以后直接買華為MDC、地平線J6E的方案，不玩燒錢自研了。

事實證明，現(xiàn)在搞自動駕駛，會買東西比會研發(fā)更重要。