Author / 酷樂汽車

梅賽德斯奔馳大概是低估了傳統G-Class用戶對燃油的執念。

根據德國主流財經媒體《Handelsblatt》的最新報道，這款被寄予厚望的純電硬核越野G580 EQ，在市場上的表現可謂“慘淡”。盡管奔馳聲稱銷售“符合預期”，但內部高管已坦言，這車很失敗，展廳里堆滿了。

截至4月底，自上市近一年時間，該車型僅售出1450臺，而同期搭載汽油或柴油引擎的傳統G-Class銷量達9700臺，是電動版的近七倍。面對如此反差，一位內部人士無奈地指出，客戶想要的是一輛真正的G-Class，有6缸或8缸的那種。

這組數據暴露出一個核心問題 —— 即便是擁有四十余年越野血統的大G，也無法輕易將燃油車使用者導入純電平臺。

究其原因，問題不止出在情懷。

我們從最早的故事開始說起 ——

1979年，一臺方盒子外形、毫無風格修飾可言的德國越野車首次亮相。

它沒有空力設計，沒有城市駕駛思維，只有毫不妥協的構造和一套足以支撐極限越野的機械系統，它就是奔馳G-Class，在隨后的四十多年里，這款車從軍用載具蛻變為豪華圖騰，卻始終保有一個共通本質 —— 它是機械主義勝利的象征。

理解電動大G失敗的前提，首先需要回望G級成功的工程邏輯：它的存在價值，不在于定義一輛車該有的樣子，而在于證明“這輛車只為越野而生”。

這臺車的一切都從軍事需求開始，G級的起源可追溯至上世紀（參數丨圖片）70年代初期，奔馳與奧地利斯太爾·戴姆勒·普赫合作開發一款具備全天候高通過性和耐久性的四輪驅動車輛。

1979年，他們正式推出W460平臺車型，最初設計完全遵循軍用車標準：非承載式車身結構、前后硬軸、分動箱、機械差速鎖、直線傳動結構。這些特征并不是為了公路舒適性，而是為了在惡劣環境下提供最可控、最少故障的驅動方式。

與當時民用越野車市場中較常見的Jeep CJ、Land Cruiser BJ系列相比，G級的設計起點更“工具化”。即使是民用版本，也幾乎沒有在舒適性和公路性能上妥協：車架剛性優先、前橋無獨立懸掛、液壓轉向力度極大，駕駛者必須全神貫注地“控制”它，而不是“享受”它。

這種工程上的“強制參與”，恰恰是G級被愛好者所珍視的關鍵。

G級的經典機械結構幾乎從未改變，這在整個汽車工業中極為罕見。搭載的三把機械差速鎖可在車輛滑移或陷車狀態下通過物理鎖止方式保持驅動力，結合全時四驅系統和低速四驅擋，形成完整的“動力分配三角”。

這套系統在當今絕大多數越野車已被電子限滑、主動扭矩分配等軟件替代，但在G級上仍以“物理信仰”形式存續。

車架方面，G級始終采用梯形大梁結構，并在此基礎上以螺栓連接方式固定車身。這種非承載式架構不僅強化了抗扭剛性，也為車輛在嚴重車體變形時保留了一定生還空間。這套設計盡管重量大、操控笨拙，但在多次實地戰場與荒野試煉中展現了近乎無可摧毀的可靠性。

因此對G級而言，“性能”并不意味著“快”或“好開”，而是“永遠不會停下”，這正是其成為德國警察、聯合國維和部隊、非洲礦區常客的原因。

坐進一臺W463 G500，你會發現駕駛這輛車并不輕松。

轉向系統極有虛位，需要反復修正；油門踏板響應滯后但充滿質感；變速器換擋不快卻直觀可靠；最關鍵的是整車幾乎沒有NVH優化，每一個沙石擊打、每一條接縫、每一次震動都被反饋到方向盤與座椅。

進入21世紀后，G級與AMG的結合開啟了新篇章。

2002年推出的G55 AMG使用機械增壓M113K V8發動機，擁有476馬力與700Nm，在當時是一種完全不合理但令人興奮的機械存在。它延續了G級的笨重結構，但引入跑車級動力，形成極度違和卻極具魅力的駕駛感。

之后的G63（M157 V8 BiTurbo）與現行W464 G63（M177系列）進一步加劇了這種沖突：一輛3噸重的方盒子，但卻有超跑級加速、聲浪、轉向反饋。這種“反理性”的機械組合被全球駕駛者狂熱追捧，成為身份與“駕駛權力”的象征。

這也導致G級在全球豪華車市場中維持了極高保值率，它代表的不是產品價值，而是機械信仰。

現在的大G依舊保留非承載式車身與三把差速鎖，盡管加入了獨立前懸架與電子輔助系統，但仍盡力維持其原始機械設定。所以當奔馳宣布將為大G推出純電版本時，外界曾一度以為這只是一次動力形式的過渡。

然而隨著EQG的正式發布與實車體驗浮出水面，越來越多的技術細節顯示：偉大的車都不需要電動。

核心問題在于，EQG復制了大G的外殼，卻無法復制大G的威嚴。

與其他奔馳EQ系列車型（如EQE、EQS）不同，EQG并非基于純電平臺開發，而是采用油改電方式 —— 在W464的非承載式梯形車架基礎上進行電氣化改造。這意味著它既沒有利用電動車專用平臺帶來的結構自由度，也無法徹底保留原有G級的重量分布與驅動特性。

根據奔馳官方提供的數據，EQG搭載了一個118kWh的電池組，布置于車架底部，與傳統燃油版的傳動軸/排氣系統位置基本重合。為此，奔馳對車架本體進行了加固，并重新布線以適配高壓電系統。

于是問題又來了，電池組極大地抬高了車輛的總重量與慣性。EQG在歐洲工況下整備質量為3085公斤，比燃油版G63重了近500公斤，這使其在結構上已遠離原本“靈活應變”的越野機械邏輯。

同時EQG依然保留車架與車身分離結構，并試圖保留越野幾何結構，但由于電池模組的體積限制，底部護板被迫抬高，離地間隙下降、通過角收窄，使其在實際越野中很難像燃油大G一樣輕松通過溝坎障礙。

講白了，就是越野性能也很爛。

EQG最具技術亮點的部分，是其搭載四臺獨立電機，每個電機分別驅動一個車輪。這種布局理論上帶來了超越傳統差速鎖的控制精度，也使其具備前所未有的“主動扭矩分配”能力。

奔馳官方稱之為“G-Turn”功能，即原地掉頭（坦克轉向），通過左右輪反向輸出實現極小半徑旋轉；還提供“G-Steering”輔助越野轉向系統，可通過精準控制內側車輪牽引力，實現更接近履帶車的轉彎軌跡。

聽起來像是越野神技，但問題在于：

1、這些控制依賴傳感器與軟件判斷，而非物理響應；

2、極端工況下（如冰雪、泥濘）電控系統可能出現延遲或錯誤判斷；

3、越野者無法干預電機輸出，只能“信任系統”，失去了主動性與經驗作用。

這就與G級的傳統越野理念相沖突。在一臺經典G上，駕駛者可以通過對扭矩變化、機械鎖止的理解去判斷如何脫困，而EQG則是“你不能控制，只能觀察”，這意味著越野者的經驗在此失效。

此外，在低速越野中的精準油門控制，EQG的電機響應雖然線性，但由于扭矩輸出瞬時爆發，缺乏傳統燃油車那種可控的“逐級釋放”過程，反而更容易導致輪胎空轉或懸掛過度壓縮。

經典G級車型一直是“功能車”的象征：無論是北美牧場用車，還是歐洲山區工程隊的后勤載具，其拖車與負載能力是購買者重要考慮因素，但EQG在這方面出現了明顯退步。

據媒體披露，EQG并不提供拖掛鉤選裝項，且其最大有效載重僅為415公斤。相比之下，W464 G500的有效載荷通常在650公斤以上，且具備3.5噸級別的拖掛能力（需選裝）。

這意味著EQG在功能性上被嚴重壓縮。

考慮到電動車普遍存在續航焦慮，若搭載拖掛設備或滿載越野，其473公里的WLTP續航將在實戰中迅速縮水至250公里以內，而EPA實測續航更只有385公里。一臺越野車如果不能在極端環境中保證長續航與物理通過性，那它就很難承擔“硬核任務”的角色，只能淪為城市象征物。

懸掛部分，EQG繼續使用前獨立懸掛+后硬橋結構，并非像Rivian或Hummer EV那樣完全采用電動平臺可調空氣懸掛。這一方面保留了傳統G級結構特征，另一方面也限制了其動態靈活性。整備質量超過3噸的EQG在側傾控制、重心轉移、路面反饋方面均明顯遜色。

且由于電機響應速度極快，EQG在起步或收油過程中車身姿態變化極為突兀，與其3噸重車體形成“動力快、車體慢”的奇異駕駛節奏，這在一些車媒評測中被反復提及，特別是在顛簸路面與涉水段，EQG的重心慣性顯得極不協調，駕駛者常需重新適應其非線性反饋。

大G之所以能成為圖騰，不僅因為它的技術結構完整，更因為它是一種獨特的“駕駛者機器”，一臺讓人必須通過身體去感知、去決策、去掌控的工具型交通器械。在這種車里，駕駛者不是被服務的“客戶”，而是操控的“主人”。而當奔馳將電動技術導入G級平臺時，顯然忽略了這一點 —— 他們保留了G的外形，卻徹底切斷了人與車之間的互動。

EQG的四電機結構帶來了前所未有的響應速度與獨立控制能力，這在數據層面是進步：加速迅猛、能量傳遞高效、輪間扭矩分配精度遠超傳統差速器。然而越野駕駛不是加速比賽，它更像是一場人與地形、人與機械之間的信息交換。

燃油G上，發動車輛，聽著V8的咆哮，等待熱車、進入低速四驅、鎖止前后橋，這是一種儀式感。

但是EQG取消了所有這些程序。它的啟動是靜默的，行駛是無聲的，油門踏板下的每一毫米都是標準化計算，儀表盤上滿是圖標與動畫。它做到了更“高級”，但也更“抽離”。

EQG雖然在賬面性能上具備更快加速、更高效率，甚至更平穩的動力響應，但它所提供的，是一種聲音空洞、反饋缺席、節奏平鋪的電力輸出。這種落差，是讓許多駕駛者在第一時間就“感到它不再是大G”的真正原因。

沒有發動機，沒有排氣聲浪，沒有變速器的齒輪換擋節奏，這并非情懷問題，而是交互通道被徹底切斷。

從機械結構上講，V8并非G級的唯一構成要素，但從產品文化角度出發，V8實際上構成了G級完整體驗中不可替代的一環。這一點，并非因為V8的馬力或排量，而是它所傳達的節奏、重量、慣性與聲浪，共同構建了一種只有大G才擁有的沉重而尊貴的存在感。

G級之所以“完整”，就是因為它的機械語言具有一種參與感、共鳴感與慣性延遲的美學，而這些正是傳統V8天然具備、電驅系統難以模擬的部分。

換句話說，沒有V8的大G，就像沒有刀鋒的鈍刀，外形仍在，儀式還在，但內核已失。

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