曾被譽為跑車界皇后的瑪莎拉蒂近來負面新聞纏身，深陷發展困境。先是傳出可能被國內車企奇瑞收購的消息，盡管雙方迅速辟謠，但回應話術耐人尋味。奇瑞僅簡單表示，無相關計劃，而瑪莎拉蒂所屬的斯特蘭蒂斯集團則用市場波動、品牌承諾等官話回應，雙方都未完全否認為未來合作留下想象空間。

銷量數據更直觀的反映出瑪莎拉蒂的頹勢。今年上半年，其全球銷量僅6500臺，同比暴跌57.5%，中國市場表現更差。去年9個月，銷量總計878臺，平均每月不足100臺。斯特蘭蒂斯集團剛辭職的CEO唐維時也無奈表示，或許需要重新思考瑪莎拉蒂的未來走向。

有人將瑪莎拉蒂的衰落歸咎于國產新能源汽車的沖擊。然而，作為超豪華跑車品牌與普通家用車市場不同，新能源浪潮并非主要影響因素。瑪莎拉蒂走到今天這步田地，更多是自身經營導致。

在超跑界素有兩皇一后的說法，其中兩皇指法拉利和蘭博基尼，一后便是瑪莎拉蒂。回顧其過去的輝煌，更能讓人感嘆如今的落寞。已經有近百年歷史的瑪莎拉蒂，有著極強的賽道基因。雖說沒有法拉利、保時捷的名氣響亮，但也有一批忠實擁躉。等到中國市場見識到這個百年意大利跑車皇后時，它已經變成了全國白富美的夢中情車。

2017年，瑪莎拉蒂在中國銷量高達1.四五萬輛，甚至占了全球銷量的近三分之一。當時的瑪莎拉蒂對中國市場充滿樂觀態度，聲稱中國市場就是瑪莎拉蒂最重要的市場之一。而在隨后而來的2018年，瑪莎拉蒂的銷量就出現了下滑，當年銷量就下滑至1.1萬輛，到了2019年，更是下滑到了6000輛左右。要知道，在瑪莎拉蒂出現疲態的時候，國產新能源品牌還沒有開始發力。

瑪莎拉蒂頻發的質量問題被認為是其銷量拉垮的最大原因之一。2018年，武漢一位車主花費83萬元購入一臺瑪莎拉蒂，但是在駕駛幾百公里后，車輛直接拋錨。經檢測，這輛車渾身上下有著12處故障。無獨有偶，2014年售出的一輛價格在130多萬的瑪莎拉蒂，也在短時間內出現了天窗損壞、突然熄火等等毛病。最離譜的莫過于官方的推卸責任，有一位車主在車出現故障后找4S店理論，卻得到了這車不能曬太陽的抽象回復。

瑪莎拉蒂自己頻繁的召回動作也加深了這一印象。從2003年進入中國市場以來，瑪莎拉蒂幾乎每年都會有召回操作。2019年，瑪莎拉蒂一口氣召回了4000多輛出售于2014至2015年的車型，幾乎是當年銷量的一半。

而到了2022年，瑪莎拉蒂甚至在一年之間發布了三次召回公告，其中最大的一次召回了755輛車，召回原因也很離譜，電池的螺絲沒有擰緊。頻繁的召回和質量問題，基本坐實了瑪莎拉蒂繡花枕頭的刻板印象。這也成了瑪莎拉蒂在新能源時代崩盤最快的原因。

今年年初，瑪莎拉蒂還一度傳出了要被收購的傳聞。在此前，瑪莎拉蒂的母公司ts集團表示，集團不會忍受不能盈利的品牌。而瑪莎拉蒂的CEO也承認，由于糟糕的營銷策略，瑪莎拉蒂正處于虧損狀態。鑒于其的拉胯表現，市場紛紛猜測，瑪莎拉蒂即將會是s蘭斯集團的下一個棋子。

恰逢奇瑞汽車尹同月在4月份出訪歐洲，預計會和意大利政府等多方進行交流，可能還會收購一些豪車品牌。如此一來，奇瑞要收購瑪莎拉蒂的新聞便不脛而走。

事發至今，瑪莎拉蒂沒有被出售，奇瑞也回復了這一傳言稱沒有計劃，但身處寒冬中的瑪莎拉蒂似乎并沒有能體現出能夠留在斯萊s集團的能力。如果再這樣下去，瑪莎拉蒂真正成為棄子，只是時間問題。

提到瑪莎拉蒂，很多人第一反應是貴婦車。在瑪莎拉蒂最輝煌的2017年，在中國賣出的1.4萬輛車中約有40%賣給了女性車主。而其中，瑪莎拉蒂也因為經常出現微商合影網紅炫富的場景，被人戲稱為微商神車。瑪莎拉蒂自然也很懂這套玩法，不少瑪莎拉蒂的4S店甚至會明碼標價微商擺拍的價格。

只不過，在新能源市場的沖擊下，瑪莎拉蒂也失去了自己的大本營。在深圳的一家特斯拉4S店，負責人就說過，約有50%的車會被女性車主買走，女性車主并沒有油車情懷，反而更同意接受動靜小操縱性佳的電車。有數據顯示，女性車主相對于男性車主對新能源的接受程度更高，高達73%。雖然從刻板印象出發，外界普遍認為，女性車主對新能源車的需求多半會集中在比亞迪海豚、5菱miniEB等買菜車上，但市場一遍又一遍的重復證明，在中高端車市場內，女性的消費理念同樣發生了變化。

從營銷手段來講，注重生活方式營造的新能源車同樣會戳中女性車主。雖然沒有主打女性標簽，但小米蘇7在誕生之后，就靠防曬玻璃、前備箱大空間和細節滿滿的內部設計，成功戳中女性車主的心帕。同樣不號稱自己是女性車輛的未來ET5T，也是靠著旅行車的定位，讓不少喜歡出行的白領女性心向往之。

而從功能設計來說，相比起X格和豪華感，如今的女性車主更看重車輛的智能化、操縱性以及實用性。比如被認為高端硬派越野的比亞迪方城堡8，在冰箱彩電大沙發都拉滿了之后，女性用戶的比例甚至高達30%。

理想one所開創的所謂女王副駕，也因為加熱、按摩等功能頗受女性用戶青睞，盡管不用親自開車，但從體驗角度來講，確實會更受歡迎。而瑪莎拉蒂過去引以為傲的顏值、高價格均在極致的體驗革命面前丟掉了存在感。至于過去靠瑪莎拉蒂撐場面的微商，現在估計已經瞄準了馬斯克的獵鷹火箭了。

電氣化歐洲豪車繞不開的難題，曾幾何時，瑪莎拉蒂是歐洲豪車中最老頑固的代表。在2019年，瑪莎拉蒂的北美CEO在接受采訪時就聲稱瑪莎拉蒂永遠不會舍棄內燃機，也不會成為全電動化品牌。甚至對于一些瑪莎拉蒂傭躉來說，內燃機就是他們所信仰的工具。

然而，還沒過一年，瑪莎拉蒂自己就跳出來真相警告了。2020年，瑪莎拉蒂的首席執行官就確認，瑪莎拉蒂旗下所有的車型都會轉型為純電動或混動。隨后，瑪莎拉蒂推出了forgo電氣化戰略，據說將要在2025年前擁有全系列電動豪華汽車，并在2030年前實現全面電氣化。

雖然電氣化是歐洲豪車品牌的大趨勢，但轉型如此迅猛的瑪莎拉蒂確實是獨一家。如今，瑪莎拉蒂已經陸續推出了數款新能源汽車，比如純電版本的跑車gantrismo，以及純電SUV co foror。不過，瑪莎拉蒂的純電車卻在中國市場沒有掀起半點波瀾。原因很簡單，在同類型市場中，瑪莎拉蒂除了牌子外，幾乎一無所有。

就拿純電SUV greggo fourgo來說，這款售價為90萬元左右的高端純電車，續航能力和價格只有它三分之一的特斯拉modelY幾乎如出一轍。而在新能源車都在卷人車加和自動駕駛的時候，瑪莎拉蒂車機系統最大的特點卻是能同時連接兩臺手機藍牙，隨時切換音樂和影像確實不太夠看。

甚至對比同為歐系豪車轉型新能源的保時捷，瑪莎拉蒂在電車上的進步都差了不止一星半點。就此看來，想在2025年徹底靠新能源逆襲，瑪莎拉蒂還有很長的路要走。

站在集團的角度來說，ss集團對電動化的瑪莎拉蒂是否仍然抱有期望也未可知。去年10月，s集團和國產新勢力領跑汽車達成合作。而在今年，領跑汽車一躍成為銷量黑馬。而領跑汽車賴以成名的最大賣點就是全站自研帶來的技術成本優勢。作為在新能源領域一直摸爬滾打的estella集團，想要通過領跑的一系列技術實現彎道超車，可能也是其在新能源領域最簡單粗暴的布局手段。

時代變化的速度太快，瑪莎拉蒂沒有意識到落后的不是油車，而是對豪華的定義。