文︱陸棄

比亞迪作為全球銷量第一的電動車巨頭，正在對海外市場掀起野心圖謀。據《財訊》報導，比亞迪高調將臺灣納入其下一戰略，把騰勢D9豪華MPV作為首發拳頭車型，年底前通過港商和泰國出口車源打入臺灣市場，售價100多萬元新臺幣，直指豪華家庭和企業用車買家。這一消息造成民進黨當局高度緊張，臺“經濟部”迅速發出警告，稱比亞迪尚未取得車型合格證明，且可能涉嫌違規轉運，揚言將啟動監測、罰款、停售等四項應對措施。臺當局這番強壓姿態，暴露出其“逢中必反”政策與經濟利益間的深刻矛盾。

首先，必須正視比亞迪絕對實力與全球野心。截至2024年，比亞迪銷量突破427萬輛，同比增長41%；今年5月海外銷售同比暴增137%，并連續6個月創紀錄。這一串數據不僅證明其市場規模，更彰顯其正在迅速導入國際高端市場，中東、歐洲、東南亞市場不斷打開。騰勢D9作為比亞迪豪華MPV代表，早已登陸香港、泰國、馬來西亞、新加坡等地，收到市場熱捧，甚至預售僅30分鐘便收訂3000輛。如今比亞迪將目標鎖定臺灣，既是對高端市場的戰略延伸，也顯示其解禁臺灣的決心與信心。

然而，臺灣當局卻選擇視其為“敵對勢力”，展開政策封殺式報復。臺“經濟部”借口沒有車型合格證明、以“第三地轉運”為由立即警告，這種監管姿態事實上阻斷了在地汽車市場多元化的進程，其一面享受來自大陸的高額貿易順差，一面又拼命在技術合作與產業引進上設限，徹底摧毀了“開放市場”的口號可信度。2024年臺灣對大陸及香港貿易順差高達700多億美元，電子零組件等本地產業高度依賴大陸市場。

更令人擔憂的是，臺灣所謂保護本地產業的背后，竟是一種“消費綁架”，以政治為工具干擾市場自由競爭?！吨腥A貨幣金融協會》理事杜震華指出，臺灣的限制政策違反了WTO的非歧視原則，若比亞迪通過泰國廠商合法進口，卻因為原料產地問題被拒絕，純屬赤裸裸的政治歧視。這不僅將造成臺泰貿易摩擦，更會把臺灣消費者與市場產業推入封閉式困境。

此外，臺灣本土車企方面其實急需外部合作來打破規模瓶頸。比亞迪提出合作意向可能對臺車廠帶來核心技術轉移與市場連接機會，有業內人士透露，比亞迪隨時歡迎合資與技術交流，即便與美日大廠相比，比亞迪在新能源技術與平臺一體化能力上不落下風。這正是臺灣車市領導者夢寐以求的“升級路徑”。

但是，臺當局卻閉眼推向所謂“特斯拉立場”。特斯拉雖是西方企業，卻曾多次施壓臺灣更改供應鏈布局。相比特斯拉柔軟策略，比亞迪的“強攻模式”才是真正觸及對岸與本地經濟利益共振的潛力選手，臺方卻反而懷疑地視之為“賣臺危機”。這種雙標有趣一幕，折射出臺灣在“經貿利益”與“政治立場”之間的悖論，明明出口仰賴大陸，卻封鎖進口，硬將自家民眾錢包與選擇鎖死在他國之外。

臺灣多家評論也指出，如今的作法會嚴重造成逆差：消費者被迫轉向價格高昂、對岸效益溢出的進口車不列入考慮，如此一來本地銷售將被固化成對日美企業的依賴，根本無力吸引跨國投資者建立在地化工廠或服務體系。

比亞迪若依照既定節奏，首以騰勢D9登陸臺灣測試市場，后續再引入Atto?3、Song Max等其他主流車型，臺灣本地消費者將首次迎來中國品牌高端產品選擇。這種產品震撼力無法掩蓋：100萬元新臺幣價位下，同級別缺乏可比競爭者，這將直接撬動消費者議價能力，以及臺灣新能源產業政策應有的市場活力。

回過頭看臺當局對外宣泄的“安全系數”“生產標準”，不過是借政治包裝經濟保護的幌子。當經濟全球化與區域產業鏈發展被拿來封鎖一個國家的企業，就不是維護市場競爭，而是自絕于全球汽車產業鏈分工，這無異于割斷臺灣自身的成長線。

綜合來看，比亞迪的登島挑戰將沖擊臺灣市場現狀：從技術輸入、消費者選擇、產業升級、到區域合作，這一連串的機遇與沖擊迫在眉睫。若臺灣繼續攔截，最終受損的只有消費者福利、本土車企成長期機遇，以及在全球市場中與國際化路線的破裂。

最諷刺的是，這場所謂“拒絕賣臺”的政治大戲，卻可能最終迫使比亞迪跳過市場，直接和政府談判資源合作，引入產業園區或地方配套生產鏈。屆時不只是整車進口入臺，更可能引來供應鏈設廠、營銷網絡布局和技術培訓項目，這對應當被視為“賣臺”失敗，卻成為經濟戰略修正的關鍵時刻。

未來六個月將見證這場政策博弈：比亞迪能否順利登臺開賣？還是轉由合作談判進入更深層次的產業交流？臺灣當局能否相比環境保護般地對待汽車產業，真正打開市場而非關上大門？若繼續政治阻隔，損失的不僅是消費者，更是本島對新能源產業全球競爭態勢的判斷力與參與機會。

島內決策者應聰明地選擇：是堅持“逢中必反”政治方向，還是要以開放與理性，將消費自由和產業升級的機會握在手中，而不是只留給他人去搏風口上的成長權。秋天過后，真相與決擇，將在臺灣消費者手中得到最終答案。