來源：鳳凰網

　　核心提要

　　1． 失事航班在起飛1分鐘后即墜毀，并且因洲際航行攜帶大量燃油，造成了爆炸。墜毀地點還是一座大型醫療綜合體，目前不清楚有多少地面人員傷亡，所幸醫療救援應有保障。

　　2． 據報道，242名乘客和機組人員已全部遇難，包括前古吉拉特邦首席部長。這起事故是波音787機型的首次空難，打破了其連續14年的安全運營紀錄。

　　3． 從現場拍攝的視頻來看，事故原因有可能是在起飛過程中，襟翼被錯誤回收。過早收起襟翼，會導致飛機升力驟降，這與視頻中顯示的情況吻合。其他有可能的意外情況，如雙發失靈、撞鳥等都不盡如視頻所示情況。

　　4． 從剛起飛即墜毀這一情況來看，收起襟翼應該是駕駛員的操作失誤。事故再次提醒我們，航空安全無小事，每一個細節都至關重要。

　　作者|唐駁虎

　　6月12日下午，印度航空一架波音787-8“夢想客機”在古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛后1分鐘當即墜毀。這也是波音787這款較新的雙通道機型自2011年投入運營以來的首次全損空難。

　　在2025年這個智能手機普及的時代，一段當地機場附近居民偶然拍下的飛機墜毀全過程視頻，立刻傳遍了世界，也讓我們得以更快地分析事故。

　　事故詳細情況

　　古吉拉特邦位于印度西部，人口多達6400萬人，是莫迪的老家和發家之地。艾哈邁達巴德（Ahmedabad）是古吉拉特邦最大城市，邦政府則位于邊上的衛星城甘地訥格爾（Gandhinagar），整個都市區人口接近600萬人。

　　莫迪就是在古邦首席部長（也就是邦政府的“首相”、“ 總理”）任上，搞出了經濟發展成就，從而名聲鵲起，問鼎印度總理大位的。古邦因此被稱為“印度的廣東”。

　　不過古邦靠近印度經濟中心孟買，也依靠孟買的經濟溢出，因此更像是“印度的江蘇”。那么艾哈邁達巴德就算是“印度的南京”了，該地歷史城區也在2017年被聯合國教科文組織列為世界文化遺產。

　　這趟印度航空AI171航班，原定從艾哈邁達巴德飛往英國倫敦蓋特威克機場。機上共有242人，包括10名機組人員和232名乘客（含2名嬰兒、10名兒童），其中169人為印度公民，53人為英國公民，1人為加拿大公民，7人為葡萄牙公民。

　　其中，曾繼任莫迪的印度人民黨前古吉拉特邦首席部長維賈伊·魯帕尼，也坐在飛機商務艙的 2D 座位上，而印度民航局已確認全員遇難。他也是飛機上最引人注目的乘客與遇難者。

　　涉事飛機的注冊號為VT-ANB，機齡11.5年，搭載兩臺通用電氣Genx大推力發動機。客艙布局為商務艙18座，經濟艙238座，共256座。事發時上座率90.6%。

　　2013年12月14日首飛， 2014年1月交付印度航空，是較早一批交付的波音787，但在民航業界中屬于正值壯年的狀態，完全不算老舊。

　　飛機于當地時間13：38（北京時間15：08）起飛，約1分鐘后在625英尺（約190米）高度，機組機長喊出Mayday緊急信號，隨后便墜入機場附近的Meghani Nagar區。

　　由于洲際航程攜帶近100噸燃油，墜毀后立刻引發劇烈爆炸和大火。

　　事故可能原因分析

　　飛機墜毀前飛過了緊鄰機場的棚戶區，因此最初的報道都是說飛機掉進居民區，不過，最終墜毀地點實為一座大型醫療綜合體。

　　在艾哈邁達巴德國際機場的跑道延長線上有一座大型醫療綜合體，包括擁有1200個床位的大型醫院，醫學院及護士學校，和政府醫療委員會。

　　從地面拍攝的視頻中出現的樓房形狀來看，這架波音787-8墜毀在了距離醫院主要建筑很近的位置（緊挨醫院大門），可能砸到了醫院的輔助建筑，不過應該沒有直接砸進醫院主樓。

　　由于該機原定即將進行長途洲際飛行，起飛時應該是載有大量燃油的。787-8的最大載油量可達126210升（約100噸）。200噸級飛機墜入建筑，以及劇烈的燃油爆炸，不知道造成多少地面傷亡，唯一好處就是醫療救援來的很快。

　　墜毀后飛機尾部APU（輔助動力小渦輪發動機及發電機）部分直接嵌在了樓房里，但結構還相對完整。 黑匣子也在這里，這黑匣子很好找，爬梯子上去就行。

　　根據現場手機拍攝到并廣泛流傳的視頻顯示，飛機起飛后姿態穩定，但持續掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落。

　　有些人推測是雙發失效或單發失效后誤操作關閉另一發動機，或因超載導致無法獲得足夠升力。

　　但是，根據失事時的飛行視頻，專業人士即可判定，很可能是副駕駛在起飛過程中錯誤地收回了襟翼，導致飛機升力不足。

　　何為襟翼？襟翼的作用機制

　　在航空術語中，襟翼（Flap）是安裝在機翼后緣或前緣的一種可動裝置，是飛機機翼的一部分。根據具體位置分為后緣襟翼（Trailing Edge Flap）、前緣襟翼（Leading Edge Flap）以及縫翼（Slats），一種特殊的滑動式襟翼。

　　在飛機起飛和降落時，襟翼向下偏轉展開，以增加機翼彎度和有效面積，從而顯著提高飛機的升力，起到關鍵的作用。

　　根據空氣動力學原理，機翼的升力與機翼形狀（翼型）、迎角、飛行速度和空氣密度密切相關。襟翼通過改變機翼的幾何特性來優化升力表現：

　　當襟翼向下偏轉時，會增大機翼整體的曲率，使氣流在機翼上下的速度差異更明顯，從而降低壓力、提升升力。

　　某些類型的襟翼（如開縫襟翼或富勒襟翼）不僅向下偏轉，還會滑動展開，進一步擴展機翼的有效面積，從而增強升力。

　　襟翼還能改善氣流在機翼表面的附著情況，特別是在高迎角狀態下，減少氣流分離帶來的失速風險。

　　這些變化使得飛機在較低速度下仍能維持足夠的升力，這對于起飛和著陸至關重要——

　　因為此時飛機的速度相對較低，若沒有襟翼的幫助，機翼便無法提供足夠的升力，來支撐飛機重量與爬升。

　　航班出現“襟翼誤收”后的典型表現

　　在起飛階段，襟翼通常設置為特定角度，以確保飛機能夠順利爬升。一般至少要爬升到在千米以上高度、速度達標后才會收起。

　　如果在起飛后過早收起襟翼，會導致升力驟減，飛機速度下降，進而導致飛機掉高度甚至失速。

　　從視頻來看，飛機在墜毀前姿態良好，發動機持續工作并發出轟鳴，但保持不住高度，這表明飛行員可能在試圖爬升，但由于升力不足而失敗。

　　這種情況下，飛行員可能會嘗試通過增加迎角來維持升力，但最終未能成功。因此，襟翼誤操作被認為是此次事故的關鍵因素。

　　從印度航空AI171航班事故視頻來看，飛機姿態雖然保持穩定，但高度持續下降，且未見明顯的發動機失效跡象。但飛機的襟翼卻是一直是全部收起的狀態，這種現象與“襟翼誤收”后的典型表現高度吻合。

　　如果飛行員在起飛階段過早收回襟翼，機翼彎度和有效面積迅速減小，導致升力大幅下降。

　　飛行員可能會試圖通過增加迎角來恢復升力，但如果迎角過大，反而會導致氣流分離，觸發失速，飛機將迅速失去升力并下墜。

　　機組基本情況

　　印度民航主管機構DGCA已經發布印度航空AI171航班失事后首份情況介紹：

　　機長擁有8200小時飛行經歷，具備帶飛教員資格；而副駕駛只擁有1100小時經歷，剛剛改飛波音787不久。

　　機長在喊出Mayday緊急信號時，飛機高度僅190米，地速約每小時322公里。

　　理論上飛機起飛后的順序是——爬升超150米左右，收機輪（學名起落架），減阻；過千米以上收襟翼，減阻；爬升到巡航高度，收油門，節油，轉為巡航模式。

　　在收起起落架前，襟翼是不可能完全收起的。而從視頻實際看，機輪輪沒收，襟翼卻收了。這很像機長讓收輪，副駕一把把襟翼收了。

　　大概率是機長正在帶飛的副駕駛操作錯誤，嘴上復誦機長收起落架指令，實際手上操作去動了襟翼……于是發生了慘劇。

　　飛機正常離地，但是飛不起來的事故可太多了，空中浩劫都收錄了好幾次，大部分都是沒放襟翼或者機翼結冰/除冰不徹底。

　　其他故障可能性較低

　　盡管有猜測認為可能是雙發失靈，但從視頻來看，飛機一直在持續轟鳴，未見明顯的發動機故障跡象。

　　至于撞鳥問題，事發的已經是建成歷史悠久、起降頻繁的艾哈邁達巴德機場（以古邦當地的印度開國元勛、首任副總理薩達爾·瓦拉巴伊·帕特爾命名），鳥群早已習慣避開，5月份也缺乏候鳥遷徙活動，雙發全部撞鳥并當即全部失去動力的可能性極低。

　　此外，當天天氣晴朗，能見度極佳，風速7節，風向250°，氣溫37攝氏度，這些條件雖然可能導致發動機推力略有下降，但不足以成為事故的主要原因。

　　正常情況下，即使一臺發動機失效，現代雙發客機也能維持一定的正上升率到安全高度。

　　維護問題也被提及，印度航空機隊維護記錄受質疑，此前曾發生燃油系統故障未徹底修復的案例。

　　然而，此次事故的具體原因仍需進一步調查才能確定。但最大可能還是指向副駕駛錯誤操作。

　　結語

　　此次印度航空波音787-8客機墜毀事件不僅結束了波音787連續14年的安全運營紀錄，也成為該機型首次空難。

　　盡管具體原因仍在調查中，但初步分析指向了副駕駛誤收襟翼的可能性。

　　這一事件再次提醒我們，航空安全無小事，每一個細節都至關重要。希望有關部門能夠盡快查明真相，告慰遇難者，并采取措施防止類似悲劇再次發生。

來源：市場資訊