莫老仙徹底心碎了，舊疾未愈又添新傷，剛剛被打下6架戰機的印度，在民航領域也遭了殃。印航空公司的波音7 8 7起飛不久后，一頭栽在建筑區墜毀，同時墜毀的，還有莫老仙心心念念幾十年的“大飛機之夢”

波音這邊，倒霉程度也不遑多讓。所有機型“全軍覆沒”的同時，股市價格應聲而落。好在波音名聲徹底狼藉之前，我方就為此做好了兩手準備。

日前，印度航空公司正式確認，6月12日墜毀于梅加尼地區的客機，確系隸屬于該公司旗下，航班編號為A I 1 7 1的客機。據透露，此次發生墜毀事故的機型，是被業界冠以“夢想飛機”美名的波音7 8 7。

印度航空公司官員在接受采訪時稱，飛機起飛不到5分鐘便墜落，并且砸入一片居民區內，造成了嚴重的二次傷亡。

回到事件本身，就目前主要關注的問題來看，這場事故在性質上屬于“人禍”這一點已成定論。而爭議在于，該為此次悲劇負責的責任方，究竟是誰。

根據報道，至少有三大證據表明，印度機場以及起飛人員，對此次悲劇的釀成負有不可推卸的責任。

一方面，從網絡上流傳的墜機來看，這架墜落的波音7 8 7客機在操作上出現了巨大的疏漏。

按照有關人士的披露，這架飛機是在起飛5分鐘左右之后墜毀的。但從影像資料上看，它的襟翼沒有放下。

按照規定，飛機起飛之前設置起飛襟翼角度起，飛后及時收起，這是機長本人在航程開始前后必須做的工作。

盡管按照當地媒體的說法，該航班機長是飛行時長超過8000小時的精英級飛行員，但可惜的是，幾十年的駕齡并沒有讓他學會“守規矩”。

另一方面，根據一位內部人士的爆料，事發前飛機曾經向塔臺和空中管制部門發出了緊急呼叫，但等到工作人員反應過來，對呼叫進行回應時，一切都已經晚了。

然而，即便是在印方主動擔責的情況下，對這起墜機事件的追責主體仍舊爭議頗大。其中的主要原因，無疑是波音集團本身的名聲過于差了。

比如今年年初，有外國好事者做過一個“2 0 2 4年10大空難”盤點，其中半數以上失事飛機，都出產于波音。

再比如2 0 2 4年3月9日，因為質疑和揭露波音集團生產線存在安全隱患，而被稱作波音“吹哨人”的約翰·巴尼特十分蹊蹺的死于私家車內，而美國調查機構卻以一個“自殺”的結論匆匆結案。

但不論是誰的責任，如今為這場空難的“最終責任方”歸屬下結論還為時過早。

問題要么出在狀況百出的印度航空公司身上，要么是近一年來狀況頻出的波音。這兩點，在事發24小時之后的現在逐漸成了共識。

從事后影響來看，印度和波音這次的合作，毫無疑問是一次雙輸。波音這邊股價直接蒸發超過8%份額，使得其本就岌岌可危的名譽更是雪上加霜。

印度這邊又是派宣講團宣揚勝利，又是提前拉上蒙古作陪襯，進行聯合軍演的一系列行動之后，莫老仙好不容易挽回的一點國際聲譽，又被這場空難給敗光了。至此，印度政府這段時間忙里忙外、意圖重塑影響力的計劃，算是徹底破產了。

另外，此次空難對航空業發展的負面影響無疑是全球性的。作為擁有世界上第一大航空客流市場之一的我們，同樣有經驗可學，不過好在，我們很早就開始了預防。

因為就在今年，為了推動國內航空公司“去波音化”，我方已經給飛行安全加了兩道保險。

其一，自今年3月以來，我方與歐洲空客集團加大合作力度、深度、廣度。相比于事故頻頻的波音，空客飛機在航行安全層面要靠譜得多。

其二，中國自研自產的C 9 1 9客機在2 0 2 5年進一步崛起，運營航線持續“上新”的同時，國航、南航等頭部航空公司在今年皆有“大單”交付。

波音事故頻發，而不久前度過C 9 1 9商業首飛兩周年，剛剛踏上征程的中國航空工業，迎來了一次，進一步擺脫依賴、自給自足的機會。