大連高度重視航空樞紐建設，把民航產業作為構建現代化立體交通網絡、驅動地方經濟高質量發展的重要引擎，將大連金州灣國際機場列為全市的“頭號工程”，舉全市之力、集各方之智，全力推進項目建設。6月12日、13日在大連舉行的2025第十一屆中國機場建設年會，特別聚焦正在建設的大連金州灣國際機場項目，開設3個主題的分論壇，邀請到40余位專家學者，圍繞項目建設核心技術環節，為工程問診把脈。

顧兆軍：

年底航站樓一層樓板有望成形

（大連空港建設發展有限公司黨委副書記、總經理）

去年3月份以來，填海回填0.57億立方米，累計完成1.87億立方米，形成陸域面積18.9平方公里，完成工程總量的94%，計劃年底前全部完工。開展深層地基處理2.1平方公里，完成樁基礎施工2067根。目前，各項工程正按既定計劃穩步推進，預計2028年主體工程竣工。相信本屆年會匯聚的全球頂尖智慧與資源，必將為這一超級工程及大連民航產業的未來發展注入強勁創新動能，對全國航空基礎設施建設產生深遠影響。

目前，大連金州灣國際機場航站樓主體核心區樁基礎工程的1177根樁已施工完成，航站樓主體工程預計今年下半年開工，到今年年底，航站樓一層樓板有望逐步展現在大連市民面前。

王曉群：

新機場國際區可像樂高積木一樣靈活重組空間

（北京建筑設計研究院有限公司總建筑師）

2014年面向全球征集的設計方案中，北京建院（BIAD）設計聯合體的“二級放射構型”方案脫穎而出。該方案從中心點向三個方向兩次放射，形成6條候機指廊，建筑輪廓包絡在直徑1100米的大圓內，三向對稱的布局能讓旅客平均步行距離控制在8分鐘內，這是我們對效率與美學的雙重追求。

同時，航站樓采用分三區運行策略，每個區域都像小型機場一樣配備完整獨立的值機、安檢、候機設施。這樣既能讓基地航司高效協作，又能實現國內國際航班“同層無縫中轉”。特別值得一提的是國際區——通過可移動玻璃隔斷系統，就像樂高積木一樣可以靈活重組空間，未來能擴展到33個近機位，承載量提升到1600萬人次。創新采用“雙層出港送站模式”，結合傳統高架橋車道邊與停車樓頂輔助車道邊，在緊湊構型下提供充足車道邊長度。停車樓與航站樓間距僅58米，各類交通方式換乘距離不超過100米，地下一層軌道站廳與安檢間距46米，實現“空軌零換乘”的便捷體驗。

凌建明：

要從全生命周期保障大連新機場道面的耐久性

（同濟大學交通運輸工程學院院長）

海域機場的耐久性問題是世界性的難題，特別是對于機場道面來說，其耐久性是系統性的問題。未來，高鹽、高濕將是大連金州灣國際機場面臨的兩大問題挑戰，因此在設計和建設階段就要將抗鹽、抗濕的新技術、新材料研發好、用進去。國內外業內對此進行了不少的相關研究，目前，專家團隊在抗鹽蝕、抗腐蝕，對抗高鹽高濕等方面的新材料，可以在大連新機場進行實際應用。比如說，海域機場混凝土空隙往往比較高，新材料則在降低空隙率，提高其強度和密實性方面發揮作用。此外，海域機場地下水位相對較高，還要聚焦如何控制濕度，防止相關問題的發生，要從全生命周期來保障整個機場道面的可持續性和耐久性的問題。

李強：

要做好三方面的控制

（北京新機場建設指揮部原總工程師）

大連金州灣國際機場是我國首個采用離岸填海模式建設的民用大型機場，地質條件復雜，建設面臨較大的困難和挑戰。對此，民航行業進行了長時間的論證和實驗。我認為，大連金州灣國際機場要在填海工程、深層地基處理工程、機場工程上并聯推進、高效銜接，同時，做好三個方面的控制，一方面是要安排相關監測的技術和手段，對沉降變形等問題進行控制，未來，大連新機場可選擇適合的監測技術，把沉降變形的監測控制貫穿于建設和運行全程。與此同時，還要做好設計方面和施工的質量控制，為大連金州灣國際機場的高質量建設奠定堅實的基礎。

李翔：

三場分論壇精準對接新機場建設的技術痛點

（大連空港建設發展有限公司總工程師）

地基處理與變形控制咨詢會針對人工島機場特有的軟基沉降難題，開展殘留沉降和不均勻沉降研究及設計優化，研究關鍵施工技術，提出了全場沉降監測方案，提高新機場地基處理的質量，保障機場運行安全。三場分論壇不僅精準對接了新機場建設中的技術痛點，更通過專家實地踏勘和案例研討，將理論成果轉化為實踐指導。這些技術成果為大連金州灣國際機場建設提供了重要支撐，我們將繼續深化“平安、綠色、智慧、人文”的“四型機場”建設理念，打造經得起歷史檢驗的精品工程。

半島晨報、39度視頻記者齊媛媛