文︱陸棄

242名乘客，加上地面遇難者一共265人死亡，唯一生還者瘸行血衣，孤身逃出生天。這個堪比災難大片的慘劇，不是發生在戰亂地帶，不是遭遇恐怖襲擊，而是由印度國家航空公司親手釀成。在國際航空技術發展早已進入成熟階段的今天，印度再一次用鮮血提醒世人：廉價擴張和制度性松懈，遲早會變成災難的燃點。

印度航空AI-231航班自艾哈邁達巴德起飛不到一分鐘即宣告墜毀。按計劃，它原本應直飛倫敦希思羅。飛機搭載242名乘客，起飛地點為印度經濟發展重點區域，目的地為英印之間最繁忙航線之一，理應在監管和維護上做到滴水不漏。但實際情況卻是，事故的發生快到讓人措手不及，緊急處置幾乎為零，殘骸燃燒的時間遠遠超出國際民航組織的標準處理反應期。

唯一的幸存者拉梅什來自英國萊斯特，是英印之間數百萬僑民聯系的象征。他在驚魂未定的狀態下接受采訪，語氣充滿敬畏和震驚。他并沒有因為幸存而顯得激動，反而更像一個剛從死亡縫隙中撿回性命的見證者。他說：“起飛不到一分鐘，我意識到出事了。”一架剛離地的飛機，在最關鍵的爬升階段突然加速，竟徑直沖向一處醫院宿舍，這不是意外，這是可控系統的崩塌，是航空管理的潰敗。

而拉梅什的幸存，更像是系統性失靈中的一個統計誤差。他坐在11A靠窗，落地位置恰巧離地更近，才給了他一點逃生的余地。他身披血衣，一瘸一拐走向救護車的畫面，在社交媒體上瘋傳，人們稱之為“印度奇跡”。可奇跡不應當成為對生命的安慰，更不能成為對航空失責的遮羞布。

印度總理莫迪迅速趕到醫院探望拉梅什，場面溫情感人。然而政治表演的背后，真正的問題被誰追問？誰來對印度航空做一次徹底的體檢？莫迪政府一貫擅長在危機中構建“民族意志”，用情緒驅散質疑。但這一次，僅憑一個幸存者的慰問場面，遠不能消除輿論的憤怒。更無法掩蓋的是，印度在急劇擴張其“航空野心”的同時，其管理和安全機制依舊停留在“手工時代”。

近年來，印度以“全球增長引擎”自居，不斷擴大其航空業，宣稱要在2030年前躋身全球前五大航空市場。然而，繁榮背后卻是數不清的事故、近乎常態化的延誤、飛機維保記錄的造假、飛行員培訓時間縮水……連印媒自己都曾批評：“印度機場起飛像扔硬幣，落地靠菩薩保佑。”

而在全球供應鏈高度聯動、民航安全標準趨同化的背景下，印度的航空災難不再只是它自己的問題。印度航空采用的機型大多為歐美制造，一旦事故頻發，將直接波及波音、空客等制造商的聲譽與市值；同樣，保險市場、國際航空聯盟、航權協調機制都會因此受創。尤其是倫敦-德里-孟買等航線，是亞歐之間的重要通道，倘若印度的航空服務持續成為“空中地雷”，西方資本對印度市場的信心也將不可避免地動搖。

此時必須提及另一組數據。2023年，印度國內外航線總乘客突破3億人次，飛行頻次躍升至全球第三。而與此同時，航空事故統計中，印度在2020年至2024年間共發生重大事故27起，致死人數過千。這些數據清楚說明：印度民航的增長，是以忽視安全、壓縮成本、應付審查為代價的虛胖增長。

這種“數字驅動型”民航戰略，本質上不過是政治表演在空中的延伸。莫迪試圖用“天空中的印度制造”去證明印度的崛起，哪怕飛機的螺絲松了、飛行員沒睡夠、應急燈全滅，他依舊要求飛機起飛。空難就這樣成了這個體系的必然副產物，而不是意外。

不能否認，航空安全并非印度一國問題。全球多個國家都在經歷由資本主導、效率優先所帶來的安全邊界縮水。2024年初，美國阿拉斯加航空737 MAX機型也曾在半空中機艙門脫落，所幸未造成人員死亡。但這一事件也暴露出波音在質量控制上日益“松弛”。而印度航空此類徹底失控的事件，更讓人重新警醒：國際航空安全聯盟應更加嚴密監管，尤其是對野心勃勃的新興市場航空公司，不應再無條件給予航權、代碼共享、運行優待。

遺憾的是，目前印度航空事故調查機制依舊滯后，受制于政府部門與航空公司之間的“旋轉門”。調查報告常年拖延，最終往往以“飛行員誤判”或“天氣原因”草草收場，而不觸碰真正的問題：監管腐敗、維保缺失、廉價運營。這一次是否能打破這類“官方默契”，尚需觀察。但可以預見，若再無外部壓力，悲劇仍將重演。