世界上沒有誰離不開誰，也沒有誰離開誰就不能活。敗走中國的韓系車就是一個很好的證明。

現在提起韓系車，國人已經不屑一顧，基本一致認為離開了中國的韓系車“快完了”“已經不行了”。殊不知，中國市場以外，韓系車已經在全球市場上殺出了一條血路，日子過得風光無限。

就拿韓系車的代表--現代起亞汽車集團（下稱：現代集團）來說。在全球最佳品牌排行榜上，現代集團的品牌價值已經連續13年持續上升。2023年現代集團憑借730萬臺的銷量連續兩年排名全球第三，僅次于豐田和大眾。全年實現營收1.4萬億元（單位：人民幣，下同），利潤1439億元。

反觀比亞迪、奇瑞、吉利三大頭部自主車企，2023年的總銷量也才650萬臺，利潤總和不足400億元。與現代集團的差距著實不小。

而一個更恐怖的事實是，現代集團即使剔除2023年在中國銷售的43萬臺車，在全球的銷量依然高達687萬臺，遠超排名第四的Stellantis集團全球640萬臺的水平。

換言之，即使沒有中國市場，現代集團依然可以穩居全球第三。

2002年中國加入WTO，中國更包容地向全世界敞開大門，吸引著無數的外國企業踏上中國這片熱土。其中就包括同屬于現代起亞汽車集團的韓國的現代汽車和起亞汽車。

在中國建立合資車廠后，現代和起亞的發展就勢如破竹，表現非常強勢。其中與北汽集團合作的北京現代更僅用63個月就完成了在中國市場產銷由0到100萬臺的突破。創造出一段不平凡的“現代速度”。

巔峰時期的2016年，現代與起亞能合力在中國市場拿下180萬臺的銷量，市占率達8.2%。作為對比，同年豐田汽車（含雷克薩斯）在中國市場的銷量也僅有120萬臺。韓系車在中國市場的強勢程度可見一斑。

到了2017年，韓系車在華的日子卻急轉直下。一方面由于中國自主品牌的崛起，另一方面日系車、德系車以及美系車的強勢壓制。再加上同年的“薩德事件”引起了中國民眾的抵制情緒。韓系車在中國的銷量開始連續六年下跌。

到2023年韓系車在中國的市場份額已經跌至只剩1.5%，全年在中國銷量僅有43萬臺。同期比亞迪秦PLUS爆賣48萬臺。一款自主車型都比韓系車整個銷量都還高。

面對每況愈下的銷售數據，韓系車企不得不通過賣廠、裁員、撤店等一系列動作來調整其在中國市場的業務。

據資料顯示，現代汽車在華的五家工廠，已經出售或已掛牌的就有四家，目前僅剩北京順義和工廠還在運行。而經銷商數量也已經從巔峰時期的1000多家，銳減到600多家，相信隨著時間推移，此數字還會增加。

另一邊廂，起亞比現代的處境更加困難。自2017年以來，起亞在華業務就連續虧損，近三年虧損金額更是高達110億元。

一邊是拋售工廠，一邊是經銷商退網，還有持續的虧損。這一切都讓人覺得韓系車已經奄奄一息，仿佛馬上就要完了一樣。

然而事實是，如果把目光放大，在全球范圍來看，韓系車不僅沒有完，反而實力越來越強了。

我們把時間線拉長，以2017年為時間節點開始往后看。

2017年是韓系車在中國市場的銷售鼎盛年份，該年現代合力起亞在中國市場賣出180萬臺車，全球總銷量為725萬臺，世界排名第三。2018、2019年受中國市場銷量下滑影響，排名下滑到第五，但全球銷量并未受影響，分別為750萬臺、720萬臺。

2020年、2021年世界銷量排名上升到了第四。2022年、2023年更是連續兩年排名世界第三。

強勁的銷量之下，現代集團的賺錢能力也毫不含糊。

據財報顯示，2023年現代汽車營收和利潤雙雙創下歷史新高。其中，營收8753億元，同比增長14.4%，利潤為814億元，同比增長54%。

起亞汽車，2023年營收5370億元，同比增長15.3%，利潤625億元，同比增長60.5%。

現代汽車和起亞汽車一舉登上了韓國國內上市公司利潤排行榜的前兩名。而此前連續14年占據該排行榜首位的三星集團則被擠到了第三名。

不可否認，中國是目前世界上最大的汽車市場。僅2023年，中國車市的銷售規模就達到三千萬臺，連續15年穩居全球第一。

對韓系車來說，雖然在中國市場遭遇滑鐵盧，但在中國以外的市場卻一路高歌猛進。

2023年，韓系車在韓國本土的銷量增長率為10.6%，銷量為69萬臺。在美國的銷量漲幅超過12%，賣出160萬臺，創下歷史新高。歐洲和印度等市場也均獲得超過5%的增長。

我們中國人千萬不能太過自大。我們要清晰地認識到，作為一家全球大型的跨國車企，現代集團的底蘊比現在任何一家中國自主車企都要強大得多。

在歐美等一些更加成熟的汽車市場，不管是影響力還是銷售規模，中國汽車仍然不能和韓系車同日而語。

在這些市場，中國汽車的銷量甚至連韓系車的零頭都不到。

過去這幾年，中國汽車取得的進步是值得肯定的，但這還只是個開始，我們要正視現實差距，繼續埋頭苦干，千萬不能坐井觀天和驕傲自滿。