隨著新能源汽車的滲透率日益提高，如何更快速地為電動汽車補能已成為全行業關注的焦點問題。目前市場上主要有兩種補能方式：充電和換電。

隨著技術的進步，充電速度不斷提升。然而，然而，不管怎樣提升，就目前來講充電的效率依然遠比不上換電。

就拿凝聚著華為最新技術的液冷超充技術來說，想將電池充滿，差不多需要40分鐘。與之相對的是，蔚來汽車的第三代換電技術僅需要3分鐘，即可完成整個換電過程。這種速度，基本就與給傳統燃油車加油的用時差不多，遠超充電技術。

那么問題來了，既然換電在效率和體驗上都遠超充電，為什么至今只有蔚來汽車在堅持這一模式，其他車企卻沒有跟進呢？

首先需要明確的是，“換電”并不是新鮮事物，也不是蔚來的首創。實際上，電動汽車行業的先行者特斯拉就曾押注過“換電”模式。

早在2013年，特斯拉就在一臺Model S上展示了其先進的換電技術。當時，特斯拉的換電流程僅需93秒，比蔚來最新的第三代換電技術還要快得多。

按照特斯拉當時的規劃，“換電”模式將會是其電動汽車補能的發展方向。然而，經過深思熟慮后，特斯拉最終在2015年前后放棄了換電模式，轉而集中精力于超充技術的發展。

到了2016年，蔚來重新看到了“換電”這一補能模式的潛力，并開始了一場豪賭。從表面上看，換電似乎只是幫助車主更快速地為電動汽車補充能量，實際上背后還有更深遠的戰略考量。換言之，“換電”本質上是一個儲能生意。

在蔚來的設想中，隨著新能源車的普及，換電站可能逐漸取代傳統的加油站。試想，未來無論什么品牌的電動汽車都使用蔚來的換電站補能，到那時，蔚來將成為電動汽車時代的“三桶油”，這不僅能為蔚來帶來源源不斷的收入，也能讓蔚來在整個新能源市場中處在有利位置。

既然換電模式無論對車主還是對車企都有諸多好處，但為什么推廣起來卻困難重重呢？

主要原因可以歸結為就兩個字：成本。

首先，對企業來說，投入過高，難以盈利，不確定因素太多。

據數據顯示，建設一座換電站的成本大約需要490萬元。到目前為止，蔚來在換電站建設上的投入已累計達到150億元，歷經近10年，也只建了2413座換電站，而且基本集中在一線城市。

這就導致了雖然換電過程只需3分鐘，但前往換電站可能需要半小時甚至更久，實際體驗上與充電模式沒有太大差距。

與此同時，我國的充電樁數量已飆升至300萬根。要讓換電站達到這樣的規模，需要投入的資金難以想象。

而且，這一模式充滿不確定性，例如，如果充電技術、方式或電池續航能力得到質的飛躍，蔚來在換電方面的投入將全部徹底成為沉沒成本。

另一方面是用戶的使用成本過高。

由于高昂的投入和盈利遙遙無期，不管是特斯拉還是蔚來都不得不將成本轉嫁給消費者。例如，曾經特斯拉一次換電的收費為60-80美元。2023年6月12日，蔚來取消了終身免費換電政策，此后需要換電則需額外付費。

以蔚來ES8為例，其換電服務的費用包括月租與單次更換的細項。按每月換電三次計算，一年就要花費17000元，一般人根本用不起。

當然，如果換電模式真的普及開來，在巨大的規模效益下，車主的使用成本必然會大幅降低。但很明顯，在現階段，企業和用戶在成本的博弈中已經陷入了一個死循環。

既然換電市場有如此大的經濟潛力和戰略意義，為什么其他車企卻選擇袖手旁觀呢？

根本原因在于其中涉及的利益關系極其復雜，遠非一家車企能夠掌控。

首先，在換電模式下，電池被視為電動汽車的共享部件，這需要制定統一的標準，各大車企嚴格遵守。雖然從技術層面上看，這并不困難，但在競爭激烈的市場中，難免各大車企不各“心懷鬼胎”，誰來遵從誰的標準才是難點。

其次，在換電模式下，車企在電池廠商和電網之間扮演著中間商賺差價的角色。一旦換電市場成熟，電池廠商憑借自身的成本優勢就能將車企擠出市場。而作為生態鏈頂端的電網，更不可能輕易讓出這塊利益豐厚的市場。

換句話說，對于想進入換電市場的車企來說，他們投入大量資源培育的市場，而最終結果是有可能整個市場會被其他玩家一網收割。

此外，電動車最關鍵的問題不是充電速度，而是安全性。電動汽車的許多自身的安全事故都與電池有關，因此車企必須開發電池車身一體化技術。

這項技術的核心是將底盤、電池和車身緊密結合，以顯著提升電池組的保護。但這與換電技術要求電池能夠方便地拆卸和更換的需求完全沖突。

對于許多高品質的電動車來說，電池設計根本不可能是可拆卸的。

總的來說，雖然換電技術看起來很有吸引力，技術上也不復雜，但它與當前電動車一體化的發展方向存在根本性的沖突。從商業模式來看，換電的成本高、盈利難且不確定因素多，使得許多車企態度謹慎。從宏觀角度看，換電涉及的利益關系復雜，難以協調和掌控。

因此，盡管蔚來積極推廣換電技術，甚至有許多車企已經加入了蔚來的換電“朋友圈”，但至少目前來看，這些都只是表面上的客氣，還沒有車企真正跟進。