據晚點媒體報道，比亞迪將在新款高端車型"豹8"將采用華為的智能駕駛解決方案,其中包括備受關注的激光雷達技術。

有人將雙方的這次合作解讀為“強強聯手”，但一個耐人尋味的問題是:

如果比亞迪在智能駕駛領域有足夠競爭力的解決方案,有必要與華為合作嗎？

事實上,這個問題的答案或許揭示了新能源汽車行業的一個重要趨勢:在電動化浪潮之后,智能化正成為下一個關鍵戰場。比亞迪在電池技術和電動汽車生產方面的成就有目共睹,但在智能駕駛這個快速發展的領域,至今都都未能拿出令人信服的產品。

所以，這一次比亞迪選擇與華為合作，說明處于行業領頭羊地位的比亞迪在智能化競賽中真的可能開始著急了。

回顧比亞迪的發展歷程,我們不得不佩服其戰略眼光的獨到。早在2008年,當大多數車企還在猶豫觀望時,比亞迪就已經開始在新能源汽車領域進行布局。幾乎所有技術研發都圍繞著汽車電動化進行。

當國家確定電動化路線之后，比亞迪憑借著前瞻性的布局，牢牢地抓住了汽車工業轉型的這一機遇。

在產品方面，比亞迪可謂"全面開花"。從幾萬元的經濟車型，到十幾二十萬的中高端車型，甚至百萬級別的豪華車型，比亞迪幾乎實現了全覆蓋。這種多元化的產品矩陣,滿足不同層次消費者的需求,有效擴大了市場份額。

更讓人嘆為觀止的是比亞迪構建的全產業鏈體系。從電池生產到電機研發,從電控系統到車身制造,比亞迪幾乎實現了全產業鏈的自主可控。這不僅大大降低了生產成本,讓比亞迪在激烈的市場競爭中擁有了絕對的定價權。

“在中國汽車市場，比亞迪在10-20萬的價格帶擁有定價權，但公司希望平穩一點，不要搞得大家很難受、別人都沒活路。”王傳福在2023年初的這一喊話絕不是一句“口嗨”。

最后在技術方面，比亞迪開發了包括刀片電池、電池車身一體化技術、電池防護技術、魔方儲能系統、熱管理集成模塊、易四方系統以及云攆技術在內的一系列創新技術。

然而隨著新能源下半場的到來，比亞迪在這場智能化競賽中的表現與其一路高歌猛進的銷量形成了鮮明的對比。

今年6月,比亞迪在深圳城中村進行了一次一鏡到底的智駕展示。雖然展示效果尚算理想，但關鍵問題是這套系統目前還停留在實驗室階段，想真正商用尚需時日。

實際上，在傳出與華為合作之前，其次,比亞迪就早已經頻繁尋求外部合作。

據報道,比亞迪已經與多家公司展開合作,既有專注于算法的Momenta,也有以芯片見長的地平線;既有老牌的黑芝麻智駕,也有剛剛涉足汽車領域的大疆。這種"借力"的策略,恰恰反映出了比亞迪在智能化道路上的迷茫與焦慮。

智能化已經是當今汽車市場上不可或缺的核心賣點。而且隨著時間的推移，市場競爭的加劇，智駕早已經不是高端豪華車型的專屬，智駕系統普及到中低端車型已經是勢不可擋。

所以如果比亞迪的車型如果還是沒有說服力的智駕系統加持，其高速的銷售增長勢頭可能會受到嚴重影響。

比亞迪可能已經無法再等待！

不過，對于比亞迪來說，不管是與華為合作還是與其他公司合作，都不會是它解決智駕焦慮的最優解。特別是華為，雖然其ADS系統已經圈粉無數，但華為在與外部合作中有著站在強勢一方的傳統。同樣是行業巨頭，正如日中天的比亞迪又是否輕易放棄話語權呢？

對比亞迪來說，如果想成長為世界級的車企，"借力"絕不應成為最終的選擇，"自強"才是一家世界級別企業的最優解。

可惜的是，雖然比亞迪宣稱自己的智駕研發團隊有3000多人，但薪水支出就是10億級別的，但是這個最優選擇，還在襁褓之中。