如今，隨著我國鐵路的快速發展，各個地區鐵路的客運量也在逐年提高。

據鐵路部統計，2024年，我國鐵路旅客發送量首次突破43億人次，運輸總收入更是高達9901.8億。

可鮮為人知的是，在光鮮亮麗的數據背后，是我國鐵路曾高達5.48萬億的負債。

那么，我國鐵路當時為何負債累累？如今，那些負債還清了嗎？

造鐵路真的那么費錢嗎？

五年前，我國鐵路欠下了5.48萬億的債務，而其中最主要的原因就是，鐵路建設成本實在是太高了。

眾所周知，要想建成鐵路，那鋪軌道肯定是必不可少的前提。

在鋪設軌道時，我們選用的鐵軌必須能承受巨大壓力與頻繁摩擦，這樣才能避免發生意外，或者安全事故。

所以，我們必須采用極為優質的鐵軌，而這種優質鐵軌的費用一般都不低。

優質的鐵軌單價一般在每米數千元不等，具體價格會因鋼材市場價格波動、鐵軌規格，以及采購規模而有所不同。

以每米鐵軌成本5000元計算的話，100公里鐵軌的材料成本約為5億元。

除了鐵軌的材料之外，我們還要考慮鋪設鐵軌的工程費用，其中包括鋪設施工、路基建設、道砟鋪設等。

據知情人士透露，普通鐵路的鋪設工程費用大約為每公里30萬至70萬元。以每公里50萬元的中間值計算，100公里鐵路的鋪設工程費用約為5000萬元。

我們都知道，鐵軌不是憑空產生的，鐵軌能按正常線路運行，那勢必會對周圍地區進行拆遷和征地。

所以，拆遷和征地的費用也是鐵路建設中成本較高的環節之一。

一般來說，普通鐵路的征地拆遷費用可能占總成本的10%到30%左右。假設總成本為每公里1000萬元，100公里的征地拆遷費用約為1億到3億元。

鐵路建設還包括信號系統、通信設備、車站設施等配套設施的建設。這些設施的成本，往往因鐵路類型和設計標準而異。

對于普通鐵路來說，每公里的配套設施建設費用可能在100萬到300萬之間。以每公里200萬元計算的話，100公里的配套設施建設費用大概是2億左右。

綜合以上各項費用，鋪設100公里普通鐵路的總成本可能在8億到10億元之間。

當然了，具體數值也會因項目的地理位置、設計標準、施工條件等因素而有所不同。

例如，川藏鐵路雅安到林芝段的建設成本高達每公里3.16億元，這就主要是由于當地復雜的地質條件和高難度的施工環境。

值得一提的是，與一般鐵路相比，高鐵的建設成本通常更高。

例如，鄭萬高鐵的造價為每公里1.44億元，而京雄城際鐵路的造價更是高達每公里3.61億元。

說到這里，有人可能會提出質疑：

雖然建設成本高，但我們平時坐高鐵和火車時也買票啊，每年那么多人買票，難道這些錢不夠修鐵路嗎？如此高的收入，為何還會負債呢？

為什么會負債？

雖然我們平時乘坐高鐵和火車時有購買車票，這確實能在一定程度上收回些成本，但由于我國鐵路運營票價相對較低，鐵路的盈利空間還是有些不足。

以北京到廣州的高鐵為例，全程2298公里，二等座票價僅862元，每公里大概0.38 元。對比國外，美國高鐵平均每公里票價1.69元。

這種低票價服務讓更多人能享受到高鐵帶來的出行便利，促進區域間的人員流動與經濟交流，但也不可避免地影響了鐵路系統的盈利能力。

除此之外，鐵路運營成本也是負債的重要原因。

如今，隨著鐵路里程的不斷延伸，特別是高鐵的快速發展，運營成本也在顯著上升。

我們都知道，高鐵的高速運行需要大量電力支持，一列高速動車組列車每百公里的耗電量可能達到數千度。

以京滬高鐵為例，數據顯示，其每百公里耗電量約為3000度。

更重要的是，全國高鐵線路眾多，每日運營的列車數量也十分龐大，電力消耗總量極為驚人。僅電力成本一項，就占據了鐵路運營成本的一大部分比例。

隨著時代的發展，鐵路中的老舊信號系統，已經難以滿足日益增長的列車運行密度需求。

為了保障鐵路的安全運行和提升效率，鐵路信號系統、通信設備等需要定期升級，而更換一套先進的信號系統就得需要投入數億元。

此外，高鐵的軌道、橋梁和隧道等基礎設施也需要定期維護和更新，這些也都增加了運營成本。

鐵路系統龐大，涉及從列車司機、乘務員到維修工人、管理人員等多個崗位，員工總數達數百萬。

所以，鐵路工作人員每年的工資支出，也是一筆龐大的開支。

據估算，國鐵集團每年的人員工資支出可能超過1000億元，而且這一數字還不包括培訓、福利等其他相關費用。

更重要的是，鐵路建設往往具有超前性，一些線路在建設初期客流量未達預期，收入增長緩慢，但建設與運營成本卻持續產生。

例如，一些偏遠地區或經濟欠發達地區的鐵路線路，投資回報周期可能長達數十年，這也進一步加重了負債。

以上種種原因加劇了我國鐵路的負債情況，雖然負債的情況不容樂觀，但當我們把目光投向如今的鐵路發展，就會發現一個令人欣喜的局面。

如今我國鐵路的情況

根據2024年上半年的財務報告顯示，國鐵集團的總負債達到了6.21萬億元。雖然仍然存在負債，但其財務狀況正在逐步改善。

國鐵集團在2024年上半年，營業總收入為5794.31億元，凈利潤盈利17.37億元，與去年同期相比實現了扭虧為盈，負債率也出現了明顯的下降。

如今，我國鐵路的發展已經進入了一個新的階段。高鐵技術的不斷進步，使得鐵路運輸的速度更快、安全性更高、舒適性更好。

同時，我國的鐵路建設也在不斷向偏遠地區延伸，為這些地區的經濟發展和人民生活帶來了實實在在的好處。

我國鐵路的國際化步伐也在不斷加快，中國高鐵以其先進的技術和優質的服務，贏得了越來越多國家的信任和認可。

從埃及到埃塞俄比亞，從尼日利亞到其他非洲國家，中國高鐵的足跡已經遍布全球。這不僅提升了我國的國際形象，也為我國的經濟發展帶來了新的機遇。

回顧過去的鐵路發展，我們可以看到，盡管負債規模依然龐大，但我國鐵路的發展卻取得了令人矚目的成就。

高鐵里程不斷增加，鐵路網絡日益密集，運輸效率顯著提高，服務質量大幅提升。

這些成就的背后，是國家對鐵路建設的高度重視，是對鐵路事業的大力支持。同時，也是鐵路人不懈努力、勇于創新的結果。

展望未來，我國鐵路的發展依然充滿希望。

隨著鐵路資產的不斷增加和運營效率的進一步提升，我們相信，鐵路的負債規模一定會逐漸得到控制。

未來的中國鐵路，將在全球經濟和社會發展中發揮更加重要的作用。

信息來源：

{1}澎湃新聞：【財智】高鐵也虧錢?國鐵集團負債破6萬億

{2}界面新聞：國鐵集團上半年虧損110億元，資產負債率小幅下降