提起日系產品，各位腦子里浮現出的一定是“皮實耐用”、“省油”、“工匠品質”這樣的標簽，在老一輩人眼中，日系就是質量的金字招牌，然而從2020開始進入新的十年，在國內的智能化趨勢下，日系的精益求精似乎就只有挨揍的份兒，國內市場全面掉隊，日系成了陳舊的代名詞，曾經的招牌也不再響亮。

而在2025年的3月，豐田、本田和日產這“御三家”就不約而同帶來與各自合資伙伴共同打造的產品，先是日產來了一場“最家”技術發布會，帶來技術體系革新的N7，隨后是廣汽本田技術體驗日發布的P7，最后東風本田S7以及廣汽豐田鉑智3X在同一天發布，三家都選擇國內電動技術的同時，也采用了原生自研純電平臺，從某種程度而言，比起前幾年各家合資拿油改電糊弄，至少這三家在如今帶來的電動作品稱得上像樣的電動車。我們今天就來聊聊日系三強在國內的電動智能化道路上交出的怎么樣的答卷？（一家之言，收集資料時難免會出現紕漏，還請各位海涵，多多指教）

先說率先亮相的沙發廠日產，首款量產電動車聆風基于日產60多年的電動技術打造，它的出現風靡日本市場好多年，十年前曾換標啟辰晨風（參數丨圖片）在國內售賣過，時至今日聆風累計行駛210億公里，電池0重大安全事故，后續的ARIYA作為全球車登陸國內市場，基于原生純電云圖平臺打造。

而混動方面日產則是選擇了與兩田截然不同的思路，e-POWER增程式混動技術，搭載全新一代的電驅系統，可變壓縮比內燃機專用作發電，為電動機和電池供電，擁有優秀的發電效率。這項技術從2007年開始亮相，目前國內奇駿和軒逸搭載第二代e-POWER技術，在日本搭載車型則是擁有超過50萬臺的年銷量。

同時日產也以廠隊的身份參加FE錦標賽，通過參賽積累優化能源管理和輕量化等方面的技術經驗反哺民用市場開發，可以說日產在電驅技術方面是頗有建樹的。

所以按理來說，日產相較自己的老鄉，純電動的技術發展方向是比較堅定的，而剛剛發布的東風日產N7又是一臺專為中國市場打造，未來出口全球市場的中級轎車。日產N7基于東風日產全棧自研的新能源技術架構：天演架構打造，從官方宣傳的角度而言，這次日產在為國內市場打造的純電動思路上，主要圍繞安全、智能和祖宗之法的舒適展開。

首先是N7上首發了東風日產自研的14合1電驅系統，一塊多核智能芯片實現全動力域控制，實現了1/10000秒的響應，電驅極限轉速25100rpm，電機的定轉子比功率最高能夠達到9.69kW/kg。電池采用1700MPa的鋼板防護，通過了四針刺多電芯無熱蔓延電池試驗，在800V平臺可以提升至6C倍率，7分鐘可補充400公里續航，車型最高扭轉剛性可達50000牛米每度，新型高性能鋁合金及高強鋼使用比例達到83%。

N7內置了高通8259P芯片，硬件實力上基本與新勢力看齊，接入DeepSeek和豆包，同時N7與Momenta合作，實現數據驅動的一段式端到端智駕大模型，高速/城區NOA、AEB和智能泊車，量產后的實際表現值得期待。

舒適性方面，一直造沙發的日產整了個大活兒，N7上首發的AI零壓云毯座椅。軟件設計上，座椅搭載首創“電子皮膚”傳感器系統，配備了49個智能傳感器，在“自適應體態”AI核心算法上，生成20萬份虛擬數字人，模擬座椅自適應調節效果。軟件層面19個氣囊提供獨特的支撐包裹。最后就是日產的全域智能防暈車技術，在電控減震器和雙腔空氣懸架的支撐調節下，對行車姿態進行優化。

再來說豐田，這家連續蟬聯了多年全球汽車銷量榜首的霸主似乎在目前的時代里邊點錯了科技樹，97年推出的普銳斯開創了燃油混合動力的先河，同時豐田一直死磕氫燃料電池，氫燃料量產車Mirai才發展到第二代，續航850公里。

對于純電動，豐田一直保持謹慎的態度，直到2021年豐田才直接一口氣推出30款純電動車（概念）而在隨后的日子里，豐田章男先生在公眾面前對純電的態度反復無常，豐田的純電布局一直較為謹慎，以至于在豐田日本和北美的官網中，能看到稱得上“新能源”的僅有Mirai和純電動的bZ4X以及北美版的插混普銳斯。

直到2022年豐田才投放了豐田e-TNGA架構下的首款車型：bZ4X，也就是大家戲稱的“驗證碼”，隨后一汽豐田與比亞迪合作開發帶來了功能操作難以適應的bZ3，然而這款純電的轎車主打出租和網約車市場，依舊無法與如今的國產電動抗衡。

而剛剛上市的廣汽豐田鉑智3X應該稱得上豐田聯合國內合作伙伴攜手結合國內的電動車潮流打造首款產品，這款軸距達到2765毫米的緊湊型SUV一上來甩出誠意就是智駕，權益價13.48萬元起就配備激光雷達和基于英偉達的算力平臺，采用來自Momenta 5.0的智駕系統和一體融合式端到端大模型，基本趕上了國內智駕的主流水準，而其他車型也具備單目攝像頭加雷達的豐田輔助駕駛系統，同時高通8155芯片全系標配。盡管這個智能化配方并不算頂尖的前瞻表現，但看看10.98-15.98萬元的售價，似乎也沒啥能吐槽的。

其他方面，鉑智3X擯棄了此前豐田電動車繁雜的設計，主打簡潔風，無線充電、四音區語音控制以及雅馬哈音響等配置還是能滿足正常需求，車內主打大空間，后排提供一個小桌板，內部高度1215毫米，前排支持一鍵放平，前后擁有1.8米長的大平層，后排座椅有18檔20°調節，結合價格而言是一臺貼合家庭用車場景而打造的主打性價比的主流SUV。

一邊價格不到20萬，另一家卻干出了25.99萬元的售價，說的就是東本率先上市的S7以及后續推出的廣汽本田P7。兩臺車基于本田云馳智能高效純電W架構打造，寧德時代的定制電池帶來最高650公里的續航，雙電機四驅采用前150kW+后200kW的電機配方，可以做到百公里加速4.6秒。底盤上則是前雙叉臂后五連桿的組合，配備ADS自身與電磁減震根據路況實時調整懸架軟硬度。

兩臺車都擁有采用全鋁一體壓鑄成型打造的電池殼體、車身整體結構的扭轉剛度4萬牛·米/度，全系標配13個安全氣囊，采用Honda自研線控制動系統和BOSCH ESP雙備份。

其他配置方面，P7和S7整車擁有50:50的配重，配備流媒體內外后視鏡、引入新結構技術以及調光功能的1.85㎡超大天幕玻璃、后門最大90度的開啟角度以及21寸的265尺寸大輪胎。

車內方面則是12.8英寸+10.25英寸瀑布式布局的防眩目觸控液晶屏以及9.9寸的全液晶儀表，內置本田Connect4.0智能語音助手和智能場景聯動，支持高速領航輔助和智能泊車輔助系統。舒適性方面，前/后排座椅通風、帶有頭枕揚聲器的BOSE音響、香氛系統，本田甚至提供了方向盤、四門車門扶手和中控臺加熱。

此前的本田在國內外試水了不少電動化產品：理念和思銘的油改電、全新開啟電動品牌廣本的e:NP極湃和東本的e:NS系列，而海外則是帶來Honda e這樣一款小車，日本本土市場則是在k-car上試水純電，或許相對而言本田還是愿意堅持混動的模式。

不過在前段時間內華達州拉斯維加斯舉行的CES 2025上，本田發布了將于 2026 年在全球市場上推出的本田0系列電動汽車的本田0 SALOON和本田0 SUV 的原型車，這是本田基于“回歸基礎，從頭開始重新思考移動車輛”概念開發的電動汽車系列，除了兩臺面向未來的電動車，本田嗨發布了全新的車機操作系統ASIMO OS和全新的智能駕駛系統。

而回歸到本田的這兩臺車上，除了舒適性，本田一直強調自己的駕控能力和駕駛基因以及經得起考驗的品質，只是S7一上來 25.99萬元的起售令人錯愕，直接來到了國產新勢力們主流SUV產品和特斯拉Model Y的區間，作為本田在國內全面轉型電動的關鍵之作，S7和P7是否合格我們另論，只是本田除了需要考慮如何做好電車的同時，或許還需要考慮國內市場的環境。

除了上面三位日系廠家利用國內技術打造純電動產品，來自日本的“小廠”馬自達已經走上了這條道路，長安技術提供、馬自達主導設計的EZ-6已經推出，甚至以馬自達6e的名字開始在歐洲市場銷售，不得不提到的是國內的電氣化技術水平買入行業的前列。

此前的日系在國內一直在堅持自己的發展路線，的確能夠依靠招牌過的很好，而疏于對于智能化和電氣化的發展，或許是那份執拗又或許是點錯了科技樹，但事實上如今的國內市場，曾經的標簽不再是決定性因素，在殘酷的國內市場面前，“一口價”的降價促銷增加配置的無奈之舉是無法挽回用戶的。各位合資終于開始放下身段，認真思考如何在新的中國市場里邊站穩腳跟。借助國內合資伙伴的技術體系，充分聽取中國團隊的意見，打造貼合國內市場的產品，跟上電氣化的路線。對于眾多海外品牌而言，起步即落后，留給他們的時間不多了，在日益殘酷的國內市場，造車思路轉變，是關鍵！