小米SU7在安徽發生的車禍已過去多日，外界關于這場事故中，一道道安全防線如何失守的討論并沒有停止， AEB沒有及時被觸發、碰撞后疑似電池起火、家屬控訴車門打不開，都有可能釀成慘劇。

在這場致命碰撞發生前，工程師們還能做些什么，將風險降到最低？每人Auto與多位在智駕、動力電池等汽車供應鏈領域工作的工程師聊了聊。

|張默 楊十二

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電車碰撞后起火，很難避免

3月29日晚，一輛小米SU7在安徽銅陵德上高速行駛時，遇到了修路改道，車輛來不及躲避撞上了護欄，瞬間燃起的烈火吞噬了這輛小米SU7。與車輛一同隕滅的，還有三個年輕的生命。

傷痛之余，大家渴望找到事故發生的原因，以及涉及汽車生產的各個環節，各方工程師們，是否還有優化空間，能在今后避免此類慘劇的發生。

事故車型為小米SU7標準版，配備73.6kWh的磷酸鐵鋰動力電池。車輛發生碰撞后起火，小米官方給出的回應是，“推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁后，整車系統嚴重受損導致”。雖然還沒有明確的事故調查結果，但大家很自然地聯想到車輛配備的動力電池可能發生起火爆燃。

▲電動汽車電池。圖 / 視覺中國

自2024年6月起，小米汽車電池采用雙供應商體系，由比亞迪和寧德時代供貨?，小米客服稱在實際裝配時“兩種電池混裝，隨機安裝，車主在購車時不能選擇”。事故發生后，寧德時代回應投資者稱，出事故的小米SU7安裝的“不是我們的電池”。

據財聯社報道，小米SU7所搭載的磷酸鐵鋰PACK（電池包）生產車間位于北京廠區內，比亞迪和寧德時代僅提供電芯，封裝由小米完成；而Pro及Max版所搭載的三元鋰電則以PACK形式由宜春發運而來。

小米沒有采購供應商的電池包，而是僅采購了電芯，問題是否有可能出現在封裝環節？

一名在某主機廠工作的電池工程師張馳告訴每人Auto，電芯的配方和制造技術要求比較高，但采購電芯自己做電池包并不是很難的事情。為了降低生產成本，現在有很多主機廠都選擇自己做封裝。

另一名在汽車供應鏈工作的人士也表達了類似看法，“電芯就是一塊塊‘磚頭’，電池模組就是拿磚頭搭一堵墻，電池包就是拿磚頭搭一間磚房。模組可以加些鑄鐵外殼、風冷管，讓磚頭盡可能處于一個冬暖夏涼的使用環境，但這個房子本質上會不會塌還是取決于磚頭的質量。”

張馳稱，這場事故的起火原因很大概率是碰撞后，導致電池內部短路，迅速升溫起火，或者由于電池包損壞，電解液泄露引發火災。“電車起火的致命點就在于，速度非常快。燃油車起火通常是局部燃燒，火勢發展比較慢。電車由于電池的內部化學反應會持續進行，甚至有可能發生燃爆。”

由于碰撞導致的電池包劇烈形變難以規避，而電池的能量密度又很高，所以目前的技術手段，很難避免電車激烈碰撞后起火，甚至是爆燃。

▲新能源電動汽車底盤電池。圖 / 視覺中國

起火雖不可避免，但相關部門制定了強制性標準。據2020年發布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》規定，動力電池在出現熱擴散，進而導致乘員艙發生危險之前的5分鐘內，應發出報警信號。也就是說，這項標準為乘客爭取了5分鐘的逃生時間。即將在2026年實施的新一版要求里，這個標準進一步擴大到了動力電池熱擴散后不起火、不爆炸。

不過，一位動力電池企業的總工程師在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，國標要求保證5分鐘的逃離時間，有一個前提是只有一個電池出現短路。但為了追求高續航表現，車企往往選擇搭載多個電池包，一但發生事故，“很可能出現多個電池同時短路，導致熱蔓延速度加快”。也就是說，在實際情況中，這寶貴的5分鐘黃金時間很難保證。

一旦車輛發生碰撞，不幸失火，火勢的大小則主要取決于電芯狀態，電池包由超過百顆電芯組成，單顆電芯熱失控，就像推倒了多米諾骨牌，會迅速擴散導致整個電池包起火。因此，電芯的材料好壞、配方和制造工藝水平，就顯得至關重要。

一名電池行業從業者廖源解釋，為了盡可能避免電芯爆炸，電池供應商在材料、電芯設計、電池包整體等維度都在尋求更優解。比如找耐高溫、耐熱的正負極材料、在電解液中添加阻燃添加劑，還有將電池包放在車輛更合理的位置等。

機械門鎖也可能失效

事發后，其中一位遇難者的媽媽形容，車輛的“AB柱沒變形，但車門完全緊閉”。

當電池包發出煙霧、火勢變大之前，黃金救援的幾分鐘里，四扇車門疑似緊閉，可能切斷了車內人員逃生的通道。

針對“車門打不開”的質疑，一名車身工程師王輝宇分析，現在大多數車都是電子開門，通過一個按鍵打開，不像之前的車，要握著把手拉一下。需要按鍵意味著車門是電磁式的，撞車后可能把電路撞壞，按鈕就失效了。

▲電動汽車隱形車門把手。圖 / 視覺中國

按照國家標準規定，車輛通常會配備一種機械式的應急門把手，不依賴電路工作，但是每個車企把應急門把手放在哪個位置，沒有統一標準。比如，小米SU7的機械式門把手位于每個車門的儲物格里，而特斯拉的機械門把手在控制車窗按鈕旁。

王輝宇稱，機械門把手的位置沒有好壞之分。但是儲物格、車窗按鈕旁，屬于難清洗的位置，一些車企還喜歡用毛氈材質，更難以清洗。因此會有車主買來墊子鋪上防臟，剛好蓋住了應急門把手，事故發生后一著急就“更看不到了”。車輛交付時，專員也未必會涉及這么細節的部分講解，“（車主）是有找不到（機械門把手）風險的”。

就算能熟知應急門把手的位置，劇烈的撞擊可能導致車內人員已經昏迷，無法拉動把手進行自救。

事故車輛駕駛員羅晴（化名）的父親羅強（化名），從交警處了解到，車輛碰撞后，曾有一位過路司機和醫護人員嘗試打開車門施救，但未能成功，只破窗救出了一位后排乘客。

這引出另一種討論，碰撞后從外部能不能將車門拉開。通常，車輛處于行駛狀態，且車速達到一定速度時，四個車門就會自動落鎖，如果檢測到碰撞，系統會自動解鎖。王輝宇稱，外部能不能開門，取決于電子開門是否沒短路、能正常工作，以及外部是否能機械式開門。

▲傳統的汽車門把手。圖 / 視覺中國

王輝宇稱，在外部撞擊下，機械門鎖“一樣可能會壞”，內外都打不開。

最糟糕的情況發生時，只能指望最原始的逃生手段。很多車主會在車里儲備一個小的破窗器，門打不開時，可以打破車窗爬出去。

王輝宇告訴每人Auto，在主機廠車身部門，車門團隊的工作劃分非常細，至少包括車門結構、后視鏡架構、整車密封，車門鎖一般由供應商來做，主機廠負責設計開門思路、邏輯和位置，這足以證明車門的重要性，車輛出廠前會經過再三驗證。

只是，所有的實驗、用料都是有邊界的。更何況，在愈演愈烈的價格戰中，工程師們看到的，是可能越做越薄、材質不夠純、不夠耐撞擊的車架。

車企狂卷智駕，已經有些變形？

事故發生后，小米官方公布了事故發生前的最后17分鐘數據記錄。

22時27分17秒，車上的NOA系統被激活，當時車輛行駛時速為116km/h。

22時44分24秒，NOA系統提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并啟動減速。

22時44分25秒，NOA被司機接管，車輛重新進入“人駕狀態”。之后，駕駛員打方向盤緊急轉向并踩下剎車，制動踏板開度達到38%，車輛仍不可控制地撞上水泥護欄，最后時速約為97km/h。這一切，僅發生在短短數秒之內。

智能駕駛工程師夏寧告訴每人Auto一種反直覺的推測，如果事發時不接管車輛，理論上這輛車有可能在撞到路障前停下來，因為NOA已經開始減速了。小米科技創始人雷軍曾稱，小米SU7的百零剎停可以做到33.3米。從系統發出示警到最終撞擊，有2秒時間，按照97km/h的速度計算，當智駕發出提醒時，車輛距離障礙物的距離大約為54m。

理論上說，這2秒鐘足夠事發車輛剎停。

然而，當緊急狀況出現，恐怕沒有誰仍然能夠將自己放心地交給系統。

▲智能駕駛汽車。圖 / 視覺中國

一名新勢力智駕從業者高赫，對每人Auto表示，此前，他們曾針對這種特殊場景進行過智駕測試，嘗試不主動接管，但隨時準備剎車和接管方向盤。不巧的是，最后時刻智駕還是直接退出了，或者沒退出但已無法挽回危險局面，測試人員不得不接管。

據封面新聞報道，池州高速公路管理中心稱，當晚19點，事發路段進入施工占道狀態，雙向車道封閉了一半，過往車輛改為半側雙向通行。

一名工程師認為，這種修路不屬于特別復雜的情況。高精地圖會告知車主前方在修路，那必定有錐桶等路障作為引導，智駕系統會讓車主提前接管并退出，也能通過端到端大模型進行避讓，不過一切都要依靠感知硬件能準確識別。

同濟大學汽車學院教授朱西產形容，時速達到100km/h以上，智駕系統要提前300到400米識別到障礙物才能滿足碰撞10秒前識別障礙物的要求，目前只有高線束激光雷達能實現300米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。5秒，也就是200米的探測距離，車企能勉強實現。

零跑汽車創始人朱江明曾對每人Auto提及，激光雷達是一種非常值得信賴的感知器件，對智駕的安全性起到兜底作用。蔚來創始人、董事長李斌也表達過類似的觀點，搭載激光雷達的意義與安全氣囊類似，更大的作用是為極限場景兜底。

不過，并不是搭載了激光雷達，就意味著絕對安全。高赫稱，實際應用中，遇到惡劣天氣如下雨或沙塵暴，也會影響激光雷達的表現。

另一個令人生疑的問題是，在這場事故里，小米SU7的AEB并沒有觸發。小米汽車回應稱，AEB識別障礙物有限，只能識別到車輛、行人、二輪車三類目標，目前對于錐桶、水泥、石頭、動物等障礙物無法響應。

高赫分析稱，如落石等異形障礙物，樣子千奇百怪，識別難度大，數據不好訓練，毫米波雷達難以捕捉且誤觸發風險較高，導致其識別難度較大。要解決這個問題，后續只能提高精準識別度，增強數據訓練，靠視覺識別技術來改善。

同時，并不是說司機一旦介入，AEB就不會觸發了。駕駛員就算踩了剎車，如果力度不夠大，AEB也會輔助司機踩剎車。

事故發生后，對智駕是否靠譜的質疑也不絕于耳。

羅晴媽媽稱，和很多年輕人一樣，女兒對智能駕駛深信不疑，不止一次向周圍的人介紹該功能的安全方便，還曾在春節期間使用智駕往返于湖北和佛山。盡管她時常提醒女兒，智駕技術還不完善，不要盲目把自己生命交到系統手里。

▲汽車智能駕駛系統。圖 / 視覺中國

在業內，輔助駕駛不等于自動駕駛，是一種共識。根據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》和美國汽車工程師學會（SAE）的分類，駕駛自動化可分為0級-5級這六個等級，在日常表述中，也被叫做L0-L5，數字越大，意味著等級越高。L3以下，均要求以駕駛員意志為主。

但如今的車圈，車企們拼命卷智駕，已經到了有些變形的程度。

一名智駕工程師吐槽，到了領導規定的OTA時間節點，測試結果是“領導讓過就過”，這導致最近很長一段時間，他們的工作主要是修復前方反饋來的大量bug。

這并不妨礙車企過度營銷自己的智駕能力，有部分車企宣稱自己能做到L2.999+級別。輕舟智航聯合創始人于騫指出，“不管（現行）法律法規怎么要求，如果出了事（車企）敢賠，就是L3。如果做了一大堆冗余工作，出了事還是司機負責，就還是L2”。

讓同濟大學汽車學院教授朱西產感到諷刺的是，車企宣傳智駕的時候，仿佛無所不能，但在用戶手冊里，往往有諸多限制。

出于法律規定和免責考慮，車企通常會在用戶手冊中提示，輔助駕駛狀態下，駕駛員應始終保持警惕，保持手握方向盤，必要時及時人工干預或接管車輛。

朱西產調侃，“用戶手冊是給律師看的”，建議“消費者也多看看”。

（部分受訪者為化名）

文章為每人Auto原創，侵權必究。