火熱的智駕行業(yè)，這下要降溫了。

4月16日晚，工信部裝備工業(yè)一司發(fā)布了《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告。該會議圍繞網(wǎng)聯(lián)汽車準入及軟件在線升級管理事項，要求車企增加對智駕系統(tǒng)的驗證，嚴禁夸張宣傳，并擔負起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責任。

（圖源：工信部截圖）

隨后，微博平臺傳出了一張疑似此次會議紀要的微信聊天截圖，提到有19家車企和供應(yīng)鏈企業(yè)華為參加了此次會議，其中12家企業(yè)做了匯報，裝備工業(yè)一司提出了圍繞收緊智駕能力的宣傳、規(guī)范智駕能力的使用、嚴管智駕功能的部署和風險三大類別的多項規(guī)定。

多位數(shù)碼、汽車博主轉(zhuǎn)發(fā)了該圖片，但需要注意的是，微博平臺該圖片已被全部清除，圖片內(nèi)容的真實性存疑。每日經(jīng)濟新聞記者向比亞迪求證，得到的回復(fù)卻是“閉門會議內(nèi)容，暫無官方回應(yīng)”。

（圖源：微博截圖）

但工信部裝備工業(yè)一司召開此次會議已足以說明，相關(guān)部門對于智駕功能的管理和審核將會更加嚴格。

輔助駕駛，絕非自動駕駛

第一次全行業(yè)討論規(guī)范智駕的命名與宣傳，應(yīng)該是2021年8月，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）時，啟用NOP領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，在沈海高速涵江路段發(fā)生交通事故，不幸去世。

好在，當時智駕技術(shù)不夠成熟，企業(yè)在營銷宣傳方面相對保守，消費者也較為謹慎，此類事故沒有發(fā)生太多。隨著智駕技術(shù)的不斷發(fā)展，尤其是端到端時代的到來，車企對于智駕的信心愈發(fā)充足，某企業(yè)高管曾在直播時表示，產(chǎn)品按照L3級智駕標準設(shè)計，啟用智駕時可睡覺，還曾在微信朋友圈吐槽被強制要求為汽車加入離手檢測功能。

車企夸張宣傳智駕功能的后果，就是頻發(fā)的交通事故。問界、小米等國內(nèi)頭部新勢力品牌，最近一段時間都出現(xiàn)了因智駕造成的車禍，甚至非智駕版車型出現(xiàn)車禍，也難逃網(wǎng)友們的口誅筆伐。

（圖源：小米）

在這個過程中，車企的主要責任在于夸張和虛假宣傳。2024年，國內(nèi)幾乎所有車企都宣稱已進入了國內(nèi)智駕第一梯隊或年內(nèi)進入智駕第一梯隊。

到2025年，奇瑞、比亞迪等車企率先拉開智駕平權(quán)時代帷幕，車企之間關(guān)于智駕技術(shù)的競爭更加激烈。為宣傳智駕方案，車企將最初采用的L2級輔助駕駛改為L2+、L2.9、智能駕駛等詞匯，讓消費者無法直觀了解車企的智駕級別。

當然，智駕功能的濫用消費者也存在責任。事實上，因相關(guān)部門要求，現(xiàn)階段支持智能駕駛的汽車在開啟智駕功能時，都會有離手檢測，定期檢測駕駛員是否握著方向盤。然而不聽勸的消費者們，想出了為方向盤加裝配重裝置，以規(guī)避檢測的辦法，電商平臺曾出現(xiàn)大量可防止車輛退出智駕的「智駕輔助神器」。

如今在相關(guān)部門的打擊下，淘寶、京東、拼多多三大電商平臺均已搜索不到相關(guān)商品，但二手平臺依然有大量支持防自動駕駛退出的方向盤套。購買這些東西的消費者，對于自己的安全不夠重視。

（圖源：二手平臺截圖）

更極端一點來說，車企下放智駕功能、智駕軟件免費等因素，降低了消費者使用智駕功能的門檻，也在一定程度上提高了消費者濫用智駕的可能性。

汽車行業(yè)不乏因產(chǎn)品質(zhì)量問題造成嚴重后果的事件，例如豐田剎車門事件，導(dǎo)致豐田召回了超過1000萬輛車，賠償高達100億美元，幾乎打亂了豐田的擴張節(jié)奏。高田氣囊事件全球召回的車輛超過1億臺，直到今天都沒有徹底消除該事件的影響。

若再不對智駕行業(yè)加以限制，智駕未必不會重蹈豐田剎車、高田氣囊事件的覆轍，導(dǎo)致國內(nèi)消費者不信任車企的智駕技術(shù)，阻礙智駕行業(yè)的發(fā)展和全面普及。防患于未然的重要性大于后期整改和治理，在智駕車輛沒有出現(xiàn)更多事故之前加以限制，才是工信部裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入及軟件在線升級管理工作推進會的原因。

嚴管宣傳與使用，智駕才能健康發(fā)展

智駕技術(shù)的應(yīng)用，能夠緩解駕駛員長途出行時的疲勞，提高行駛過程中的安全性，但濫用智駕卻可能導(dǎo)致發(fā)生事故的概率增加。

關(guān)于工信部具體會推出哪些新規(guī)定，曝光的微信聊天截圖的重點在于收緊智駕宣傳、規(guī)范智駕的使用、嚴管智駕的部署三方面。

其中宣傳方面禁止企業(yè)使用自動駕駛、自主駕駛、智駕、智能駕駛、高階智駕、代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等名詞，要求其必須使用「智駕等級+輔助駕駛」描述，并且禁用「接管」一詞，原因是L2級輔助駕駛不允許駕駛員脫離對汽車的控制，L3級才需要駕駛員接管。

規(guī)范智駕的使用方面，要求車企從技術(shù)層面禁止駕駛員脫離對汽車的控制，比如加入人臉識別、不允許啟動智駕時座椅調(diào)成平躺狀態(tài)等，無駕駛員控制的功能如代客泊車、一鍵召喚等禁用。

（圖源：鴻蒙智行）

嚴管智駕的部署，則要收緊對OTA的審查，并要求車企降低OTA的頻次、不能進行公測（即便是1000人的小范圍測試）等等。關(guān)于嚴格控制OTA升級的事項，在4月9日工信部發(fā)布的《關(guān)于進一步加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》便已有所提及。

從工信部官方公布的信息來看，對于智駕行業(yè)的新規(guī)大概率會落實在宣傳和擔責兩大方面。宣傳方面可能與微信聊天曝出的信息較為接近，車企必須明確告知消費者智駕功能的邊界，不能夸張和虛假宣傳，嚴禁使用概念模糊的詞匯。

擔責方面，則在于智駕車輛出現(xiàn)事故后，車企應(yīng)當承擔起責任，而非到處甩鍋。車主、保險公司、車企、智駕技術(shù)開發(fā)團隊（針對非自研智駕技術(shù)車型）究竟誰該承擔責任，到今天也沒有討論出結(jié)果。車輛在事故發(fā)生前多久退出自動駕駛，車企和智駕技術(shù)開發(fā)團隊可以免于責任，各方面也未能達成統(tǒng)一意見。

（圖源：豆包AI生成）

因證據(jù)問題，100%還原車禍現(xiàn)場幾乎不可能，駕駛員、車企、智駕方案提供商、道路方誰的責任更大，難以劃分清楚。收緊智駕的宣傳，讓消費者產(chǎn)生危機意識，謹慎使用智駕功能，或許是當前減少智駕車輛事故的最好方案。

近年來比亞迪、蔚來、寶馬、奔馳、特斯拉等企業(yè)陸續(xù)進軍保險行業(yè)，在小雷看來有利于智駕行業(yè)的發(fā)展。無論責任在誰，賠償該由誰負責，現(xiàn)在智駕車輛出現(xiàn)事故后，車企總是第一個被集火的目標。車企倒不如自己推出車險，包攬責任，還有機會利用保險業(yè)務(wù)盈利。站在消費者的立場，購買車企推出的保險業(yè)務(wù)，出現(xiàn)事故后更便于售后處理。

智駕道路千萬條，安全第一條

行業(yè)競爭加劇，迫使車企以智駕為競爭力，奇瑞甚至為售價6.59萬元的微型車小螞蟻配備了智駕。在以智駕為核心競爭力的同時，車企鋪天蓋地的宣傳讓國內(nèi)消費者認為智駕功能不可或缺。

麥肯錫在《2024年中國汽車消費者洞察》中指出，2023年中國76%的用戶認為高速NOA很有必要，64%的用戶認為城市NOA很有必要，77%的用戶認為自動泊車很有必要。

（圖源：麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》）

另一方面，車企為強調(diào)智駕能力的夸大和虛假宣傳，為用戶營造了智駕已經(jīng)達到自動駕駛級別的信息繭房，從而導(dǎo)致了濫用智駕的行為頻發(fā)。

在自動駕駛技術(shù)真正達到L3、L4之前，它的名字永遠只是「輔助駕駛」。哪怕車企在宣傳中稱其基于L3級自動駕駛架構(gòu)、具備L4級自動駕駛能力，但實際上仍是L2級輔助駕駛。

所幸，競爭是進步的最大動力。國內(nèi)汽車行業(yè)車企以智駕為競爭力的同時，也針對智駕技術(shù)研發(fā)投入了更多資源，如小鵬汽車計劃2025年將以智駕為核心的AI研發(fā)投入提升到45億元，相較去年增加了10億元。長安、理想、比亞迪等車企，近幾年研發(fā)投入也逐步提高，并大幅擴充研發(fā)團隊，打響了人才戰(zhàn)。

以巨額研發(fā)投入為基礎(chǔ)，車企和自動駕駛解決方案提供商的智駕技術(shù)水平將以極快的速度進步，或許2030年之前，我們就能看到L3級自動駕駛正式落地并普及，讓車企擺脫輔助駕駛的限制，不再需要使用「智駕」「自主駕駛」等模糊的詞匯。

限制車企夸大和虛假宣傳智駕，是在真正的自動駕駛到來前，讓消費者明確了解智駕能力邊界，減少濫用智駕行為，并降低智駕車型事故率的關(guān)鍵一步。強調(diào)車企承擔責任，則可以讓車企在宣傳智駕和升級功能時更加保守，多次且深度測試后再為用戶的車輛OTA升級，確保智駕安全性。