即將入夏的廣州風(fēng)和日麗，甚至有點曬過頭了。

就在4月21日，比亞迪把這里當(dāng)做第一站，舉行了超級e平臺技術(shù)和漢L唐L“兆瓦閃充”全國巡回體驗會。

和小通上次參加的方程豹全國巡回體驗會一樣，比亞迪先是和我們重溫了超級e平臺、兆瓦閃充技術(shù)和漢L唐L兩款車型，隨后安排了漢L和唐L兩款車型的動態(tài)體驗。

（圖片來自電車通攝制）

老實說，就新能源汽車體驗這件事來說，行業(yè)經(jīng)歷了從無到有、從有到好兩個階段，許多體驗甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過以往同價位的燃油車。可唯獨在補能這件事上，新能源汽車的腳步比較緩慢，車企甚至把油箱、發(fā)動機搬了回來，以解燃眉之急。

很快，新能源技術(shù)突破的大棒又回到了比亞迪手上。3月17日，比亞迪正式發(fā)布超級e平臺，汽車充電邁進(jìn)兆瓦時代。“1秒2公里” “5分鐘400公里”這些宣傳語聽起來唬人，親眼見證之后，是否又是“雷聲大雨點小”？

以及，號稱“年輕人第一輛旗艦轎車”漢L EV，動態(tài)開起來到底怎么樣？這是小通希望通過這個體驗會了解到的。

“5分鐘400公里”，兆瓦閃充真不吹牛

這段時間，比亞迪超級e平臺的技術(shù)備受關(guān)注，最后話題度的自然就是速度堪比加油的充電上，1000V和1000A結(jié)合的兆瓦級輸出，充電倍率達(dá)到10C，還有全球首個電動乘用車全域1000V高壓架構(gòu)，鍵盤值非常高。

如果你不知道這些概念是什么，比亞迪用更直白的方法解釋——1秒充進(jìn)2公里和5分鐘充進(jìn)400公里。

比亞迪在體驗會上強調(diào)，這些技術(shù)并不是800V架構(gòu)技術(shù)的魔改，而是重新設(shè)計的。但1000V高壓架構(gòu)和1000kW快充并沒有先例，嚴(yán)格來說也沒有供應(yīng)鏈能夠提供相關(guān)的零部件，千伏高壓系統(tǒng)所需要的1500V耐壓SiC功率芯片、動力電池、充配電系統(tǒng)、電動空調(diào)等部件，以及能夠滿足新平臺的溫控系統(tǒng)，均由比亞迪“白手起家”。

（圖片來自電車通攝制）

1000kW的閃充依賴專門的解決方案，比亞迪打造了行業(yè)功率最大的液冷兆瓦主機，最大輸出1360kW，還設(shè)計了配套的儲能站，避免了電能不足時無法充分發(fā)揮兆瓦閃充的優(yōu)勢，也便于比亞迪在電力不足的地區(qū)布局兆瓦閃充。

全球首個量產(chǎn)30000rpm的電機也值得一提，這是目前全球轉(zhuǎn)速、功率密度、單模塊功率最高的量產(chǎn)驅(qū)動電機。除了高性能，比亞迪認(rèn)為驅(qū)動電機還是整車的能源調(diào)度中心，既負(fù)責(zé)能量回收和輸出，也在車輛的熱管理當(dāng)中發(fā)揮加熱等作用。

按照計劃，比亞迪將在全國各地建設(shè)4000+座“兆瓦閃充站”，即便是沒有閃充站的地方，超級e平臺的車型還支持雙槍快充、升壓快充兩種能力，充分利用現(xiàn)有的快充資源，120kW的老樁也不例外。

采訪環(huán)節(jié)，比亞迪還透露了超級e平臺的一些計劃，除漢L和唐L之外，超級e平臺的能力一定會搭載到其它車型上，至于能下放到哪一個層級的車型，還需要經(jīng)過成本核算、產(chǎn)品競爭力等表現(xiàn)來綜合判斷。

至于兆瓦閃充體系的盈利模式，比亞迪的回應(yīng)是前期自建，后期與第三方充電服務(wù)供應(yīng)商合作。

講PPT不如眼見為實，視角來到比亞迪搭建的展示區(qū)，在主持人一聲令下，充電和計時同步開啟。大太陽底下，大家都在專注看汽車顯示面板的充電功率和計時器。

從測試車輛的充電界面可以看到，前段充電功率飆至1000kW出頭，并在后續(xù)的充電當(dāng)中，逐步降至800kW+、600kW+。

（圖片來自電車通攝制）

短短的5分鐘，這輛幾乎沒電的漢L EV充進(jìn)了412km的續(xù)航里程，相當(dāng)于一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的里程。

可能是擔(dān)心充得太快讓大家來不及拍攝，主持人還特地建議各位媒體老師先擺好機位再開始充電，王傳福在超級e平臺發(fā)布會上說的“5分鐘400公里”并非虛傳，也不是在專業(yè)實驗室條件下實現(xiàn)的。只能說親眼見到才知道充電如加油的速度，效率的確不一般。

（圖片來自電車通攝制）

值得一提的是，比亞迪還帶領(lǐng)我們體驗了雙槍充電的體驗，這是利用現(xiàn)有快充資源提高效率的一種方法。從速度上看，我們試駕的這臺漢L EV，10%的電量充至40%，也就是五分鐘多一些。

超級e平臺首款轎車，漢L并非只是充電快

體驗完高效率的補能之后，小通想聊聊漢L EV的駕駛體驗。

為了給充電演示預(yù)留空間，車隊當(dāng)中的試駕車基本上都在低電量狀態(tài)。一般情況下，低電量的電動汽車為了延長續(xù)航，往往會限制驅(qū)動電機的動力輸出，于是行業(yè)就有“有電一條龍，沒電一條蟲”的說法。

（圖片來自電車通攝制）

現(xiàn)階段各家電動汽車的三電系統(tǒng)已經(jīng)十分成熟，部分注重高性能的純電車型，低電量也能確保80%以上的動力輸出。從動力上看，低電量的漢L EV依舊是隨叫隨到，中后段提速還能明顯感受到有一股“使不完的力氣”。

1102匹馬力的參數(shù)聽起來很嚇人，不少媒體老師在之前的技術(shù)分享會當(dāng)中提出“普通人如何操控”“如何給大馬力做限制”這樣的疑問。

到了真正駕駛的時候，小通發(fā)現(xiàn)漢L EV的風(fēng)格可以用“心有猛虎，細(xì)嗅薔薇”來形容，舒適模式下，初段出力并不會很野蠻，控制起來相對簡單。制動調(diào)校這一塊，日常使用的時候初段剎車踏板已經(jīng)有一定的制動力，和燃油車有區(qū)別，需要時間適應(yīng)。

（圖片來自電車通攝制）

至于懸架，漢L全系前雙叉臂（全鋁）后五連桿，硬件在20-30萬元這個價位，風(fēng)格上也比較中性，濾震不會很徹底，反饋到車內(nèi)的路面顛簸不廉價，在一些小跳坡的地方，漢L EV的姿態(tài)十分穩(wěn)定。只是在遇到一些稀碎的路面震動時，車身會略有跳動。

趁著路面車流不是特別密集時，小通還體驗了一下漢L EV的輔助駕駛（駕駛輔助激光版），總結(jié)下來就是“穩(wěn)”，跟車十分謹(jǐn)慎，提速和減速很緩和，遇到大車和三輪車并線也會主動禮讓，變道、超車很果斷，基本上不拖泥帶水。

但小通還是要強調(diào)，輔助駕駛只是一種輔助功能，即便有老司機的控車能力，它還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到自動駕駛的水平，強烈建議大家要合理地使用，別把操控權(quán)完全交給輔助駕駛。

（圖片來自電車通攝制）

看似漢L是超級e平臺下的第一款旗艦轎車，然而從各方面去看待漢L，它都比以往的車型更扎實、更成熟，也更有“內(nèi)涵”。小通指的“內(nèi)涵”不是內(nèi)飾設(shè)計，而是在看不見的駕駛體驗上，比亞迪更有經(jīng)驗了。

“兆瓦閃充”之后，新能源汽車下一個爆點是什么？

必須要承認(rèn)的是，超級e平臺技術(shù)和漢L唐L的體驗會干貨滿滿，體驗了一系列黑科技的小通，還是獲得了許多看PPT看不來的體驗。

和小通在2023年參加的方程豹全國巡日一樣，本質(zhì)上是通過全國巡游的性質(zhì)增加品牌/技術(shù)的曝光度。從廣州出發(fā)的超級e平臺暨漢L唐L“兆瓦閃充”全國巡回體驗會也一樣，目的就是要讓更多人知道“充電如加油”的新能源技術(shù)，而漢L和唐L則是超級e平臺第一張名片。

的確，混合動力（包含增程式混動）在未來幾年還會是新能源汽車的主導(dǎo)角色。但本質(zhì)上，許多消費者購買混合動力車型，平時習(xí)慣性當(dāng)做電車用，增程器只是他們對抗風(fēng)險的一種保底手段。可以預(yù)見，當(dāng)補能配套和補能體驗完善了，會有更多的人轉(zhuǎn)向純電驅(qū)動。

（圖片來自電車通攝制）

無論是全面鋪開輔助駕駛，還是讓更多入門車型配備“冰箱彩電大沙發(fā)”，又或者是造出國內(nèi)第一款水平對置發(fā)動機，比亞迪總能在大家意想不到的地方，造就一個天花板。漢L和唐L，是目前充電，也是單模塊驅(qū)動性能的天花板。

比亞迪認(rèn)為新能源技術(shù)是一場沒有終點的競賽，中國自主品牌相繼實現(xiàn)技術(shù)突破，就像跑道上接棒的接力運動員一樣，比亞迪只是接下了其中一棒，拿出了超級e平臺和“兆瓦閃充”。

“下一棒已在路上”，如果真像比亞迪如此所說，震撼新能源汽車的下一項技術(shù)會是什么？還是說，比亞迪自己就是下一棒呢？