從比亞迪發(fā)布兆瓦閃充開始，充電進入了兆瓦級時代。鑒于中國市場的發(fā)展速度和內(nèi)卷實力，兆瓦級的充電樁會越來越多，充電功率1100千瓦、1200千瓦的充電樁也會陸續(xù)出現(xiàn)。

有人說，兆瓦閃充普及，會給蔚來換電帶來滅頂之災(zāi)，真的嗎？那么，兆瓦級充電會給蔚來換電帶來什么影響？

我個人覺得，兆瓦閃充和換電是融合發(fā)展的關(guān)系。把兆瓦閃充的構(gòu)成搞清楚，就明白這個道理了。

比亞迪兆瓦閃充樁包含三個核心部分：

1、儲能電站，相當(dāng)于電能蓄水池

2、超充主機

3、超充樁

儲能電站是關(guān)鍵。比亞迪新能源化的三件套是太陽能發(fā)電+儲能電站+新能源汽車，特斯拉電動化的三件套是太陽能發(fā)電+powerwall儲能+電動汽車。兩者的閉環(huán)系統(tǒng)思路是一樣的，其中一個關(guān)鍵都是儲能設(shè)施。

比亞迪兆瓦閃充出來之后，有的人就質(zhì)疑，1000千瓦的閃充會對國家電網(wǎng)帶來巨大打擊，會讓整個小區(qū)都沒電了。但事實并非如此。比亞迪解決這個問題的關(guān)鍵就是儲能電站。

去參觀兆瓦閃充樁的人就知道，每個兆瓦閃充樁旁邊都配建一個儲能電站，這個儲能電站就相當(dāng)于一個大號的蓄電池，平時把國家電網(wǎng)的電以合適的功率存到儲能電站里，當(dāng)電動汽車來充電的時候，電量從儲能電站通過超充樁，充到電動汽車?yán)铩＿@樣就可以避免兆瓦閃充對國家電網(wǎng)的沖擊，保證電網(wǎng)和充電都正常運營。

具體而言，儲能電站能提供最高800千瓦電輸出功率，超充主機能提供200千瓦的輸出功率，兩者加在一起，就達(dá)到了1000千瓦的充電功率。

蔚來的換電站有異曲同工之處。

蔚來的換電站實質(zhì)上也是一個儲能電站，只不過是一個能夠自動換電的儲能電站，它本身也有削峰填谷的作用。它的工作原理是把國家電網(wǎng)的電提前充到換電站的電池里面，再把電池?fù)Q給電動汽車。這個換電站的本質(zhì)跟比亞迪的儲能電站其實是一樣的。

與此同時，蔚來的策略是可充電可換電可升級電池，蔚來的換電站和超充樁是建在一起的，換電站旁邊就有蔚來自建的超充樁，并且超充功率也達(dá)到了640千瓦。

如果未來1000千瓦以上的充電樁大規(guī)模普及，那么，蔚來的換電站可以立馬轉(zhuǎn)變角色，秒變兆瓦級超充的儲能電站，跟比亞迪兆瓦閃充電儲能電站承擔(dān)一樣的角色。

所以對蔚來換電站來說，它是可攻可守的，既能換電又能超充，還能秒變兆瓦級超充。

除此之外，還有兩個原因讓蔚來換電可以活得很好。

一、充電需求：充換電設(shè)施依然不夠

2020年，有關(guān)部門就策劃推出“CHAOJI”超充樁，在高速服務(wù)區(qū)布局，功率可達(dá)到300到500千瓦。當(dāng)時我就想，這種超充樁如果普及了，會不會對換電帶來毀滅性打擊。對此，我還采訪了業(yè)內(nèi)人士，他說了一句話，“產(chǎn)品戰(zhàn)略布局要考慮到技術(shù)的發(fā)展速度”。

4、5年過去了，目前沒看到“CHAOJI”樁在高速服務(wù)區(qū)普及多少。相反，各大汽車品牌的超充樁卻越來越多。另外，超充樁的充電功率也越來越高，從兩百千瓦到三百、四百、五百、六百甚至最高八百千瓦，直到今天，比亞迪發(fā)布了兆瓦閃充，功率1000千瓦。

與此同時，蔚來的換電站也在逐步增加，從幾百座到今天的接近3200座。

但是即便如此，在節(jié)假日的時候，還會有排隊充電搶不到充電樁，或者有換電站電池不夠的新聞。

這充分說明：目前充電樁和換電站還是不夠的，這還是電動汽車沒有大規(guī)模普及的情況，萬一全民電動化了，補能設(shè)施肯定不夠。

2024年，中國市場乘用車燃油車銷售了1188萬輛，新能源車銷售1072萬輛。其中，新能源車?yán)锩妫冸妱榆囦N量大約500萬輛。假設(shè)國家一億多車輛全變成了電動汽車，那么充電和換電設(shè)施更是不夠的。

所以我認(rèn)為，在短期內(nèi)，換電站和超充樁都是有市場需求的，都會活得很好。對電動汽車消費者來說，換電和閃充、超充同步發(fā)展，才是用戶最需要的，也是更方便的。

二、換電的獨有優(yōu)勢

就目前的動力電池技術(shù)看，換電有幾個無法替代的優(yōu)勢，會讓換電模式持續(xù)發(fā)展下去。

具體包括這幾個：

1、降低電池衰減焦慮。換電可以最大程度降低電池衰減帶來的焦慮。動力電池用久了會有衰減，這不僅帶來保值率、續(xù)航的降低，也會帶來一定的安全風(fēng)險，增加用戶的安全焦慮。除非動力電池有革命性突破，否則這個焦慮很難根治。

但是換電模式下，電池由官方統(tǒng)一管理和檢測，安全保障更高。如果用戶采用租賃模式，對電池只租不買，就不用擔(dān)心電池衰減，也不用擔(dān)心天價換電池費和汽車保值率了。

2、體驗的舒適性。充電的話，目前都是用戶下車，自己插拔充電槍，掃碼充電。但換電的話，車輛自動泊入換電站自動換電，用戶不用下車，坐車?yán)锏葞追昼娋托辛恕＿@種體驗，一會帶來舒適性，尤其是冬天或雨天；二會帶來高級感，畢竟不用自己下車插拔充電槍了。

3、補能速度快且穩(wěn)定。換電不僅速度快，還有個很大的特長：效率穩(wěn)定，不受冬天夏天氣溫的影響，也不受旁邊別的車充電帶來的功率分流影響，這是目前的充電技術(shù)無法比擬的。

我自己體驗的換電速度，換電操作大約是3分鐘，如果加上從換電車位自動泊入換電庫房，換完電再開出來停好車，差不多是5、6分鐘。換電電池有75度電和100度電。相當(dāng)于3-6分鐘，就可以補能75-100度電。

4、安全性高，換電站的電池在非換電高峰時，以慢充為主給電池補能，換電高峰用快充補能。這種方式會延長電池的使用壽命。

所以，我覺得，兆瓦級超充和換電模式各有各的特長，也各有各的使用場景和用戶群體。從消費者的需求來看，補能方式越多，補能就越方便。

只要換電站的網(wǎng)絡(luò)廣度、使用成本得到用戶的認(rèn)可，它獨有的使用場景和優(yōu)勢，就會讓一部分用戶持續(xù)青睞。

蔚來除了建換電站，還自建了大批640千瓦的超充樁，如果大功率充電能替代換電，那李斌就不會自建超充革換電的命了。

那么，兆瓦閃充影響了誰？我個人覺得，受兆瓦級充電影響最大的是燃油車。如果充電跟加油一樣快、一樣方便，電價比油價低，那肯定會影響燃油車的銷量。