以“性價比”起家的品牌，當市場規模達到一定程度后，沖擊高端就成了下一階段的目標，零跑也不例外。

4月26日，零跑汽車高級副總裁曹力透露，今年零跑迎來 10 周年之際，將會推出主打高端豪華的全新“D系列”車型，以 25 萬-30 萬的售價，給到 50 萬以上競品車型才有的配置。

這個價位正好是各大新勢力，乃至自主五強的主戰場，前有特斯拉的Model Y（參數丨圖片），后有比亞迪的漢唐L，甚至理想最走量的車型L6也在這個價位區間。

被稱為“半價理想”的零跑，終于要正面硬剛理想了？

零跑D系列曝光，沖擊豪華市場的關鍵一戰

今年 3 月，零跑CEO朱江明曾展示了 D 系列規劃的“冰山一角”：計劃在明年二季度推出 D 平臺 MPV 產品，目前產品線共規劃兩款全尺寸 MPV 車型。

據悉，其中一款 MPV 車型代號為 D21，計劃明年 6 月上市，另外一款雖然沒有公布確切的上市時間，但官方稱該車也將于明年登場。另外，去年年末也有一輛 D 系列 SUV 的偽裝諜照現身。

朱江明曾表示，未來三年將用 A、B、C、D 四個系列十三四款車布局 6 萬-30 萬元市場。零跑希望做“汽車界的優衣庫”，D 系列是產品超豪華、價格不豪華。20 萬-30 萬元是容量很大的汽車消費市場，也是 D 系列的定價區間。

圖源：社交平臺

朱江明曾明確表示，零跑汽車希望成為“汽車界的優衣庫”，以高品質的產品和親民的價格贏得市場。D系列作為這一理念的集中體現，將聚焦于20萬至30萬元這一容量巨大的汽車消費市場，通過提供超豪華的產品體驗和不豪華的價格策略，其實就是優衣庫的策略。

說白了，優衣庫就是“基礎款長銷”模式，與零跑有相似之處，優衣庫通過標準化設計降低個性化成本，而零跑則通過平臺化實現“高配低價+多樣組合”。基于零跑的模塊化平臺，其C平臺車型零部件通用化率超80%，成本下降程度可想而知。

圖源：零跑官方

這種策略精準擊中了年輕家庭和理性消費者的需求。以C16用戶畫像為例，其中70%的車主來自合資或豪華品牌增購，50%為換購用戶，對此朱江明總結為：“他們不再為品牌溢價買單，而是追求實打實的品價比。”

從最初的T03微型車進入汽車市場，到C系列，B系列通過走量實現盈利，再通過D系列實現高端化，一步一腳印，穩扎穩打，產品規劃清晰了然。對業界來說，零跑確實穩重得不像新勢力。

零跑不想“摸著理想過河”，而是取代理想

D系列25萬起的售價，明擺就是沖理想來的。設想過零跑總有一天會與理想正面一戰，但沒想到會來得那么快。

電車通此前在撰寫關于零跑盈利的文章中曾表達過觀點：2024年，零跑是“半價理想”；2025年，外面全是“半價理想”。

深藍、領克、銀河等紛紛都推出“類理想”的大尺寸SUV，而且大部分也是性價比選手。零跑想靠性價比突圍，或許會更困難。

圖源：零跑官方

如今，這個觀點依舊成立，復刻“半價理想策略”的車型越來越多，特別是在上海車展之后，“類理想”車型如雨后春筍般浮出水面，零跑到了不得不沖高的時候。

這是好事，畢竟零跑不能一直跟在理想后面跑，不然縱使銷量再高，也不過只是“小理想”。零跑必須快速形成自己獨特的生存和發展之道。

D系列的出現，其實意圖很明顯：零跑想站上理想的位置。

不管是神話故事、還是歷史紀實，模仿者的終局，就是想取代正主，西游記里的六耳獼猴如此，歷史里劉裕效仿司馬懿“高平陵之變”取代司馬懿也是如此。

不過，零跑想分到理想的市場，并不是一件容易的事情。首先，零跑作為第5家盈利的新勢力，其盈利方式不是“掙”出來的，而是“省”出來的。

圖源：零跑官方

從2024年的財報來看，零跑全年虧損收窄的關鍵是毛利增速碾壓費用增加，毛利從8000萬沖到26.9億，硬生生把經營虧損從2023年的43.8億壓縮到31.7億。這么大幅的毛利率提升背后，既不是產品突然漲價，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

據定焦One報道，零跑在研發、生產、供應鏈三個環節都堅持低費用率。例如，當友商在堆料競賽里內卷時，零跑核心三電（電池包、電驅、電控）都自研，總投入約36億元，遠低于其他新勢力。

需要注意的是，零跑2024年研發投入雖增長51%，但仍低于頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發費用分別是106億、134億、53億。這也是為什么零跑雖然賣得很好，但智駕體驗依舊上不了第一梯隊的原因，智駕這件事，不砸錢是走不通的。

圖源：零跑官方

朱江明也坦言，零跑在智駕這一塊，前期沒有做太大的投入，一直處于跟隨的戰略。當新能源車行業進入智能化下半場，零跑如果不盡快補上智駕短板，可能扛不住比亞迪、華為等頭部玩家的“規模+技術降維”的雙重打擊。

最重要的在于，錢不可能無止境的省下去，零跑可壓縮成本的空間越來越小，接下來快速擴大規模才能繼續保持其在價格上的競爭力。同時，想坐穩新勢力第二把交椅，零跑得在技術賽道上加速超車才行。

不過，好在零跑的底子不錯，不管是品牌形象還是產品，都找不出太大的黑點，解決短板之后，或許真有跟理想一戰的能力，當然，這都是2026年之后的事情了，零跑目前當務之急是先通過B系列與C系列跑量。小通在這里開了一發子彈，之后子彈能否正中眉心，還得讓子彈飛一會。

“輕資產出海”模式，能否給零跑帶來新增長？

相比替代理想，零跑現階段的當務之急是出海。

朱江明曾在去年12月24日發布一封全員信，稱未來三年至關重要，零跑汽車已經進入了決賽圈，競爭對手不再僅僅是“新勢力”，而是真正的世界級的主流品牌。

出海，已成為零跑必不可少的戰役。朱江明在2025上海車展上，定下了“三年沖擊全球新能源前五”、“反向合資出海23國”的目標。

圖源：零跑官方

據Clean technica數據顯示，零跑汽車2024年全年交付量為29.37萬輛，同比增長102.2%，全球新能源品牌銷量排名第11；前五依次是，比亞迪、特斯拉、五菱、吉利、寶馬。也就是說，零跑希望在三年后，能與它們坐在同一牌桌。

而零跑前面還有沃爾沃、奔馳、問界、埃安、大眾、理想，這些都是必須擊敗的對手，三年時間，難度頗高。

朱江明為零跑打造的全球化戰略是本地化：深度融入當地市場，搭建商業生態，先贏得本地用戶的信任與支持。

目前零跑正在選址，比如西班牙、馬來西亞，預計2026年上半年，實現本地化生產。“吸引年輕人”、“全球化設計風格”、“符合歐洲審美”，是朱江明提到的零跑產品的設計調性。

圖源：零跑官方

而所謂的“反向合資”，其實零跑一直都在推進中。2024年5月14日，零跑與Stellantis集團聯合成立“零跑國際”，成為中國汽車行業首個“反向合資”出海樣本。這一合資公司由Stellantis控股51%，擁有大中華區以外市場的產品出口、銷售，以及制造權利。

不得不說，零跑出海的方式非常聰明，通過Stellantis渠道進歐洲，零跑得以快速觸達上萬家經銷商網點。同時，通過這種模式，零跑以較低成本實現服務、物流、售后體系的全球搭建，單車海外分銷成本降低50%。

而針對歐盟那套復雜的法規，零跑跟Mobileye合作搞定合規方案。Mobileye的純視覺方案已通過歐盟GSR認證，零跑直接軟件升級就能滿足法規，不用大改硬件。

這種出海策略，可以簡單稱為“輕資產出海”。

目前，零跑國際已進入歐洲、中東、亞太、南美等23個國際市場，建成550+家海外渠道，目標在2026年達到700家。截至2024年12月底，零跑在海外交付超1.3萬輛，朱江明在車展上放出豪言：目標在2025年完成超5萬輛的海外銷售業績。

考慮到同為垂直整合起家的比亞迪2024年的出海銷量已經達到了41萬量，零跑這個目標確實是比較“務實”了。

最后說回D系列，作為一款25-30萬的車型，能擁有50萬的體驗，如果是別家說這句話，我當是營銷手段，但零跑這么說，我是相信的。

零跑的成功，本質上是一場“工程師思維”的勝利，不知是不是巧合，在杭州的大部分創業公司都好像拿到了同一本劇本。DeepSeek憑借開源策略與成本優勢，打破美國對AI的話語權壟斷，宇樹科技堅持全棧自研戰略，實現電機、減速機、控制器、激光雷達等核心部件國產化率超90%，將四足機器人做到“行業地板價”。

總部位于杭州的零跑，也是采用相同的策略，不追風口、不造概念，而是用底層技術創新，把尖端技術變成普惠工具。如果D系列的出現，能以理想L6的價格，做到理想L9的體驗，零跑在三年后成為全球新能源前五，并不是不可能的事情。