車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入已經(jīng)不是一年兩年了，但面對“自動(dòng)駕駛何時(shí)落地商用”的問題時(shí)基本閉口不談，反倒是不造車的華為率先給出答案。

日前，華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇中介紹了自動(dòng)駕駛在中國的落地節(jié)奏預(yù)判，提到了相關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，如下表所示。

圖源：雷科技/電車通制表

L3、L4、無人干線物流能夠落地商用，華為覺得也就是這幾年的事情。

除了預(yù)判自動(dòng)駕駛在中國的落地節(jié)奏之外，華為在近期發(fā)布了ADS 4（參數(shù)丨圖片）以及《智能輔助駕駛安全協(xié)議》，并得到了東風(fēng)猛士、嵐圖、賽力斯等11家汽車品牌高管的聯(lián)合署名，成為智能輔助駕駛安全的牽頭者。

截圖：微博@華為乾崑智能汽車解決方案

如此激進(jìn)的華為放在當(dāng)下的汽車行業(yè)，似乎有些“顯眼包”的感覺了——要知道，3月底的一場小米SU7碰撞事故，儼然抑制了智能駕駛行業(yè)的發(fā)展速度。

有關(guān)部門暫未公開這場事故的具體原因，但這場事故不僅讓小米汽車處于輿論風(fēng)口，更讓整個(gè)行業(yè)出現(xiàn)了全新的動(dòng)向。

首先是工信部，在4月份直接發(fā)布了兩份文件：

4月16日，工信部發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱“《通知》”），要求車企充分開展組合駕駛輔助測試驗(yàn)證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)。

4月28日，工信部對外發(fā)布了2025年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)，當(dāng)中提到“加快自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全要求強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)研制，構(gòu)建自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全基線”。

其次是在展示技術(shù)實(shí)力的上海車展，車企針對智能駕駛領(lǐng)域技術(shù)的宣傳方式，紛紛從過去高調(diào)的“高階智能駕駛”全部變成更顯低調(diào)的“輔助駕駛”。

在這個(gè)節(jié)骨眼上，華為憑什么能如此自信？

加嚴(yán)L2≠叫停L3、L4！

李文廣透露，相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)表示“L2加嚴(yán)并不代表會(huì)影響自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，相反更希望有能力和條件的企業(yè)進(jìn)一步加快L3、L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展”。

這話乍一看還真讓人摸不著頭腦，L2都搞不定就貿(mào)然發(fā)展更高階的L3、L4，這不是讓人還沒學(xué)會(huì)走路就要求跑步嗎？

然而，沿著技術(shù)路徑和發(fā)展邏輯分析下來，L2與L3、L4的著重點(diǎn)完全不同，并線發(fā)展并非無可能。

首先我們先明確自動(dòng)駕駛技術(shù)各級別的技術(shù)能力，如下表所示。

圖源：雷科技/電車通制表

L3是自動(dòng)駕駛技術(shù)的分水嶺，L3之前的自動(dòng)駕駛技術(shù)級別，責(zé)任主體都是駕駛員，從L3開始責(zé)任主體開始變成系統(tǒng)。

為什么加嚴(yán)L2級別的監(jiān)管？本質(zhì)上就是降低人與系統(tǒng)之間協(xié)同出現(xiàn)問題的概率，相關(guān)部門加大了整治智駕夸大宣傳亂象的力度，正是從這一邏輯出發(fā)的。

但是L3和L4的技術(shù)發(fā)展邏輯并非如此。由于責(zé)任主體是系統(tǒng)，L3、L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的監(jiān)管重心是智駕系統(tǒng)本身的能力和可靠性，這就是“加嚴(yán)L2而不影響L3、L4”的根本原因。

圖源：電車通攝制

況且，L3、L4的測試和部署通常需要獨(dú)立牌照和特殊區(qū)域授權(quán)，這與L2的普通道路法規(guī)是區(qū)分開來的，因此兩者的監(jiān)管方向并不沖突。

從技術(shù)的角度來看也是如此，強(qiáng)調(diào)L2級自動(dòng)駕駛技術(shù)就需要通過強(qiáng)調(diào)傳感器性能、優(yōu)化系統(tǒng)算法等方式，這些技術(shù)能夠?yàn)閷?shí)現(xiàn)L3、L4打下基礎(chǔ)，但L3、L4在基礎(chǔ)更高的感知冗余度和決策能力的前提下，還需要依賴車路協(xié)同、人工智能泛化能力以及法規(guī)認(rèn)可，屬于整個(gè)系統(tǒng)的徹底重構(gòu)。

換而言之，L2加嚴(yán)管理不會(huì)影響到L3、L4的發(fā)展，反而還能通過技術(shù)積累為高階自動(dòng)駕駛鋪路。

華為憑什么成為智駕安全的牽頭者？

經(jīng)過電車通的整理，確實(shí)不只有華為一家企業(yè)提出自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地規(guī)劃，以下表格只是電車通的不完全統(tǒng)計(jì)，但不得不說，大部分主流車企都有L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)劃。

圖源：雷科技/電車通制表

總體來看，華為、小鵬、廣汽、極氪、嵐圖、比亞迪等國產(chǎn)品牌相對來說激進(jìn)一些，計(jì)劃在今年實(shí)現(xiàn)L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地，其他品牌則相對來說保守一些。

但話說回來，L3級自動(dòng)駕駛技術(shù)還沒有一款量產(chǎn)車應(yīng)用上，華為憑什么會(huì)成為智能駕駛安全倡議的牽頭者，而不是小鵬、廣汽、極氪等汽車企業(yè)？

話語權(quán)多大，取決于實(shí)力有多強(qiáng)。

無論是在單激光雷達(dá)、四激光雷達(dá)的感知硬件下，華為乾崑智駕ADS系列解決方案確實(shí)處于智駕行業(yè)的領(lǐng)先水準(zhǔn)。

這一點(diǎn)并非根據(jù)電車通的個(gè)人試駕經(jīng)驗(yàn)得出來的。正因?yàn)槿A為乾崑智駕ADS足夠好用，眾多車企都與華為建立足夠穩(wěn)定的合作關(guān)系，鴻蒙智行之外，深藍(lán)、嵐圖、方程豹、阿維塔等汽車品牌都使用最新的華為乾崑智駕ADS。

根據(jù)官方信息，華為ADS已經(jīng)累計(jì)避免了超170萬次的潛在碰撞，這一數(shù)據(jù)顯然是其他車企無法企及的。

圖源：微博@華為乾崑智能汽車解決方案

在電車通看來，非汽車企業(yè)的身份才能讓華為更主動(dòng)地聯(lián)合車企完成智能駕駛安全的倡議。

華為多次聲明自己不是車企，在這一情況下如何在汽車領(lǐng)域的利益最大化？答案顯而易見，就是讓更多車企使用華為相應(yīng)的技術(shù)。

此外，華為的智能駕駛理念都是圍繞著安全展開的，比如堅(jiān)持不放棄激光雷達(dá)的城區(qū)智能領(lǐng)航功能、行業(yè)首創(chuàng)的全向防碰撞系統(tǒng)等等，而在華為乾崑智能技術(shù)大會(huì)上，全向防碰撞系統(tǒng)CAS 3.0已經(jīng)升級到4.0，涵蓋全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候和全場景的五個(gè)維度的安全防護(hù)體系。

無論是數(shù)據(jù)還是能力，華為的智能駕駛技術(shù)確實(shí)屬于領(lǐng)先水準(zhǔn)，也就只有華為的牽頭才有足夠的說服力讓其他車企聯(lián)合署名。

如何正確理解L3、L4的落地節(jié)奏？

當(dāng)一家車企宣布L3、L4自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地規(guī)劃，可能你會(huì)覺得這不過是畫餅，但當(dāng)多家車企都宣布今年將實(shí)現(xiàn)L3技術(shù)的商業(yè)化，并且這一消息還得到了處于智能駕駛領(lǐng)域前沿企業(yè)的佐證，這無疑讓人信服。

至于“怎么看待L3、L4的逐漸落地”這一問題的答案，站在普通消費(fèi)者的立場來看異常簡單：體驗(yàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)未嘗不可，但始終應(yīng)懷有對駕駛安全的敬畏之心，只要你對自動(dòng)駕駛技術(shù)有一絲的不信任，電車通都建議你不要輕易嘗試。

但如果將其他因素考慮進(jìn)去，就顯得很復(fù)雜。

圖源：鴻蒙智行

首先是車企。在L3量產(chǎn)規(guī)劃全面加速的情況下，車企是否已經(jīng)攻克所有的技術(shù)難題？比如在雨霧等極端天氣條件或者罕見的交通行為時(shí)，系統(tǒng)是否具備足夠出色的穩(wěn)定性和容錯(cuò)性，幫助車輛實(shí)現(xiàn)最優(yōu)決策？

其次是政策支持。迄今為止，武漢、北京、上海等地區(qū)發(fā)布了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)條例，但從國家層面來看，目前只是允許L3級量產(chǎn)車的上市和地區(qū)試點(diǎn)，確認(rèn)L3級事故責(zé)任的責(zé)任主體，已經(jīng)處于商業(yè)化鋪路狀態(tài)。

然而，相關(guān)政策唯有在今年放開，車企針對L3畫出來的餅才有可能成為現(xiàn)實(shí)。

最后則是L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)對傳統(tǒng)共享出行市場的沖擊。

小馬智行的創(chuàng)始人樓天城表示當(dāng)前的自動(dòng)駕駛已經(jīng)沒有技術(shù)障礙，并在今年預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)Robotaxi單車運(yùn)營的盈虧平衡。

武漢知名的Robotaxi企業(yè)蘿卜快跑，同樣表示將今年視為盈虧平衡的節(jié)點(diǎn)。

滴滴自動(dòng)駕駛與廣汽埃安聯(lián)手打造的Robotaxi量產(chǎn)車，計(jì)劃在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

根據(jù)弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）的預(yù)測，Robotaxi全球市場規(guī)模在2025年預(yù)計(jì)將達(dá)到2.9億美元，而中國的市場規(guī)模有望達(dá)到2億美元，到2030年更是達(dá)到390億美元，占據(jù)全球自動(dòng)駕駛出行服務(wù)市場約58.5%的份額。

按照華為的預(yù)判，城區(qū)L4試點(diǎn)商用也就明年的事情。或許你還覺得L4級落地還有些遙遠(yuǎn)，但這些自動(dòng)駕駛企業(yè)實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)的方式，基本選擇與傳統(tǒng)車企合作，比如豐田、北汽、埃安等等。當(dāng)車企也掌握了L4級自動(dòng)駕駛技術(shù)，加上在L2、L3的技術(shù)積累，2027年實(shí)現(xiàn)城區(qū)L4規(guī)模商用也并非沒有可能。

（封面圖源：微博@華為乾崑智能汽車解決方案）