李女士與丈夫是比較典型的中產家庭，很早就成為了有車一族。

隨著事業(yè)從成功走向更成功，家庭財富也在不斷積累，幾年前家里又購置了一輛新能源車，日常通勤一下子就全部改為使用新車了。原來的油車除了每年一次的保養(yǎng)和過年回老家用一下，基本上就停在車位上不動了。

前幾天，突然意識到油車的4S店好久沒有給自己發(fā)保養(yǎng)或活動的短信了，趁著有一天辦事順路去了一趟4S店，結果看到的是改頭換面的其它品牌4S店。

一番打聽下來才知道，原先的油車4S店早在大半年前就已經倒閉了，經過撥打廠家電話才知道，以后自己的車如果要保養(yǎng)維修，距離最近的4S店都需要開車近40公里才能到達，一天的好心情頓時糟糕到了極點。

站在廣大車主的角度來說，“修車難”這個仿佛在上個世紀（參數丨圖片）90年代之前才會發(fā)生的事情，在2025年的今天，居然變成活生生的案例重新懟臉發(fā)生，聽起來不可思議，可卻就是這么的真實而確定。

01、燃油車時代的售后危機

根據中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2024-2025年度中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，截止至2024年底，中國汽車4S網絡規(guī)模達32878家，較2023年底的33779家減少了901家，這是凈減少的數量。

僅901家的退網量看起來云淡風輕，但是真實的退網數量是4419家，這其中燃油車品牌退網數量為4110家，新能源車品牌309家，燃油車品牌4S店的退網數量驚人。

另外，在過去的一年里，又新增了3518家4S店，其中燃油車品牌入網數量為1513家，新能源車品牌入網數量2005家。

將退網與入網數量比較一下就能發(fā)現，燃油車品牌4S店凈退網數量2597家，而新能源車品牌凈入網數量1696家，可謂冰火兩重天。

這些退網4S店有相當數量如前文所述的場景一樣，是從燃油車品牌退網后加入了新能源車品牌的隊伍，“寶馬的頭上插一個奔馳的標，怕不太合適吧？萬一以后出來問題，奔馳的零件配不上，寶馬又不承認”這句經典臺詞竟然一語成讖，照進了現實。

像李女士這樣，常去的4S店突然倒閉了，盡管造成了極大的不便，但是好歹還能找主機廠協(xié)調解決售后維保的問題，總算最終還有個兜底的方案。

還有一些車主比這種情況要艱難得多，就是連品牌主機廠都倒閉或退出市場了，他們的車輛維保問題，又該找誰去要一個兜底的解決方案呢？

根據《汽車銷售管理辦法》第二十一條：

供應商（為經銷商提供汽車資源的境內生產企業(yè)或接受境內生產企業(yè)轉讓銷售環(huán)節(jié)權益并進行分銷的經營者以及從境外進口汽車的經營者）不得限制配件生產商（進口產品為進口商）的銷售對象，不得限制經銷商、售后服務商轉售配件，有關法律法規(guī)規(guī)章及其配套的規(guī)范性文件另有規(guī)定的除外。

供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。

這項法條沒有說明如果“供應商”倒閉或退出市場了，這個“保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務”的責任主體是誰！

當然，現在社會上的獨立維修企業(yè)有20-30萬家，網上知名的專業(yè)汽配平臺隨便搜索一下就能蹦出來好多，有人、有設備、有技術、有配件，至少在占社會保有量絕大多數的燃油車領域，似乎離開了授權維保體系，也不見得就是一件天塌了般的災難。

配件供應，顯然是售后維保能否提供持續(xù)有效保障最主要的支撐。

02、原廠配件壟斷催生汽后頑疾

話雖如此，可是如果從消費者的角度來說，社會渠道的配件質量他們基本上無力探究真假好壞，往往憑著過往維保中是否經歷過假冒偽劣的經驗、甚至對服務人員的察言觀色來“判斷”配件質量。

這就又回到了一個老生常談的問題，如何辨別假冒偽劣汽車配件。但面對浩如煙海的全部汽車配件，其實沒有一個簡單易學、百試百靈的方法能夠輕松辨別出一個配件是否是原廠件。

車主們糾結是否原廠件，最主要的原因，還是希望配件質量能夠有一個可靠的保障，怎樣知道所換配件是否獲得了這個可靠的保障呢？

那就是在主機廠的服務器中能夠查詢到有關的維?；蜾N售記錄，這樣，車主換的汽車配件無論真假，至少進入了主機廠的質保體系，享受著原廠正品的質量保證。

從另一個角度來說，主機廠用到的絕大部分汽車配件其實都不是自己生產的，都是由配套生產廠生產的。

這些配套廠被稱為原始設備制造商(original equipment manufacture)，英文縮寫OEM，通常品牌商（即主機廠）負責配件的設計、核心技術、功能數據及銷售渠道，而生產環(huán)節(jié)由OEM廠商完成，配件完成后貼上或打上品牌商的商標，由品牌商買斷后進行銷售。

一般來說，主機廠除了生產車身和發(fā)動機，剩下的都是OEM提供的。所以真正完全正宗的原廠件，理論上只能從主機廠授權的銷售渠道才能獲得。

但是從配件本身的質量上來說，只要是同一個OEM廠商按照同一個標準生產出來的汽車配件，不會因為是否貼上或打上主機廠的商標而有所不同。

作為OEM能否在主機廠的訂單之外生產和銷售訂單產品呢？

不能這么干，也不會這么干！

不能是因為主機廠無論是在進行OEM認證的時候，還是在下訂生產的時候，都會有明確的條款禁止OEM生產銷售其訂購的配件，一旦發(fā)生并被發(fā)現，OEM會面臨極其嚴苛的違約責任和巨大的經濟賠償。

不會是因為汽車配件中，除了油電輪等極少數配件屬于標準件外，絕大多數配件都是專用件，也就是這些配件不要說不同品牌，就連同品牌同車型不同年款都有可能不能實現通用互換，沒有明確的訂單，一旦生產出來，沒有銷售渠道，有可能成為一無用處的廢品。

就算有獨立的汽配銷售企業(yè)能夠下訂購買，訂購量也不可能達到主機廠的訂購規(guī)模，如果因此得罪主機廠而被取消OEM認證，甚至被要求賠償，那就太得不償失了。

所以原廠件就是一個主機廠買、主機廠賣的壟斷生意，壟斷生意的核心特征就是對商品的獨家定價權和市場主導權。

正因如此，很多汽后行業(yè)的頑疾之所以治不好就有跡可尋了。

03、原廠配件的“知識產權”該失效了

以新能源車續(xù)保為例，之所以續(xù)保難是因為保險公司在這一塊的經營是虧損的，虧損的原因是不但出險率高，賠付的事故維修費也高，后者高的原因就是新能源車的配件基本上只有原廠件。

如目前國內新能源車型的動力電池包，其單件零整比均值約為?51.19%?，即電池成本占整車價格的一半以上，這還是新車，如果是跑了幾年的舊車，一個動力電池包的價格可能就要超過二手車的價格了。

無論是4S店還是配件經銷商，只要建有實體倉庫的，那些用真金白銀買回來的汽車配件，每年總有那么一小部分不可避免的會成為死庫存，日積月累下來，數量驚人，“價值”不菲。

我曾經接手經管的某國企某品牌4S店，最初是北汽與克萊斯勒的4S店，后來改建成三菱的4S店，再后來成為東風啟辰的4S店。

進行交接的時候，整個庫容的65%用于堆放那些不再經營的品牌的“庫存配件”，清點時，只是核對打包紙箱上的貨位標簽，那上面厚厚的積塵能夠充分的說明多年沒有人動過它們，這些“庫存配件”賬面貨值300余萬元。

無論是像李女士這樣，在常去的4S店倒閉后，希望獲得原廠售后服務卻困難重重的消費者；還是那些所購車輛的品牌主機廠已經倒閉的消費者，既然他們購買的是“原廠車”，那么難以購買甚至購買不到原廠件的風險，就不應該由他們來承擔！

根據《汽車銷售管理辦法》第二十一條的明文規(guī)定，主機廠無權阻止OEM向市場銷售不包含主機廠品牌標識的配件，特別是那些倒閉了的主機廠，當二十一條中“保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務”的這些責任主體滅失了以后，那些附著在原廠件上的“知識產權”保護殼也應該同步失效。

更徹底的解決之道，應該是從頂層設計時就進行規(guī)范，盡量增加汽車配件的標準化普及；對于類似于水果手機那樣，在充電線接頭的形狀和與手機的通訊接口上搞一些為了“專用”而人為設置標準化障礙的行為，要予以嚴厲打擊。