導言：

沒有讓人記憶深刻的世界極限速度記錄，也不是什么一級方程式傳奇車手的成長搖籃，能讓位于美國佛羅里達州的賽百靈國際賽道（Sebring International Raceway），在全球賽車手和車迷心中始終占有一席江湖地位的，只有這里對賽車機械強度與人類意志極限的終極考驗。

能參加耐力賽的車手，通常都屬于特別“抗造”的狠角色。雖說耐力賽允許“輪班駕駛”完成 “人停車不停”的耐力比拼，可具有白天黑夜連軸轉的毅力，也是尋常人所不能企及。而倘若在這基礎上，再奉送一套顛簸+酷暑+寒冷+漆黑賽道的“大禮包”，那這種耐力賽其實跟那些極端的“生存挑戰”真人秀似乎也沒啥區別。

相同的配方

與本期特別策劃另文介紹的英國銀石賽道一樣，作為北美最古老且最具挑戰性的賽道，美國百靈賽道同樣是改建自二戰時期的美軍亨德里克斯陸軍機場（Hendricks Army Airfield）。戰爭期間這里被用于訓練美國陸軍航空隊的B17轟炸機飛行員，軍迷所熟知的著名B-17轟炸機孟菲斯美人號，當年作為戰爭債券募集巡游的一員，就曾降落在亨德里克斯機場。

1944年亨德里克斯陸軍機場

戰后，俄裔美國航空工程師亞歷克·烏爾曼原本打算尋找一個寬敞的地方，把戰后留下來的軍用老飛機，改裝為民用飛機。可他突然發現亨德里克斯的跑道以及周邊便道，似乎可以用來舉辦類似勒芒24小時耐力賽的活動。受此啟發的烏爾曼當下改變想法，決定把這里打造成屬于美國的“勒芒賽場”。想法瞬間得到了許多賽車愛好者積極響應。首場比賽一拍即合地在1950年新年前夜舉行，吸引了來自北美各地的30多輛賽車參加。而這場被稱之為“薩姆·科利爾6小時紀念賽”的冠軍，最終由弗里茨·科斯特和拉爾夫·德肖恩駕駛Crosley Hot Shot獲得，有意思的是，冠軍車并非屬于冠軍擁有，實際上是兩人從同樣報名參賽的維克多·夏普手中里借過來使用的。

1950年薩姆·科利爾6小時紀念賽

1952年，首屆賽百靈12小時耐力賽（12 Hours of Sebring）成功舉辦。這是美國首次舉辦真正意義上的耐力賽，而這個比賽很快就成為了世界耐力賽的標志性賽事之一。關注度不亞于勒芒耐力賽，賽百靈賽道的影響力也隨之水漲船高。1959年成為美國歷史上首場F1世界錦標賽的舉辦地，但遺憾的是，由于賽道條件過于艱苦、觀眾人數不足且在當時成本高昂，這場比賽也是賽百靈賽道上舉辦的唯一的一場F1比賽。

不同的味道

如果說，勒芒賽道考驗的是速度與耐力，紐博格林賽道考驗的是技巧與膽量，那么賽百靈賽道考驗的就是生存能力。正如三屆賽百靈12小時耐力賽冠軍馬里奧·安德烈蒂 (Mario Andretti) 所說的那樣，若想在這里最終完賽，最難的部分就是作為車手的你，能在“一開始就找到賽道”。這條全長6.02公里、包含17個彎角的賽道，向來以非人道的艱難環境聞名于世。任何在這里完成耐力賽的車隊和車手，都會把這場比賽視為體能與心理的極限挑戰。不過正因賽百靈12小時耐力賽對機械和車手的要求比勒芒更嚴苛，所以常被認為是勒芒24小時耐力賽前，最為理想的熱身賽。

1970年的比賽現場

首先，賽百靈賽道崎嶇、顛簸和多變，從車手視角來看，賽道表面的顛簸程度已經無法用語言表達。這是因為大部分賽道，是刻意保留下來的二戰時期機場跑道，這些跑道是由帶大接縫的混凝土澆筑而成，各部分之間的過渡相當粗糙。每當賽車經過這些接縫的時候，底盤往往會因為與地面剮蹭而濺出火花。觀看比賽的觀眾固然會樂于享受著極大的視覺刺激，可對耐力賽車手而言并不是那么美妙。持續的震動令車手身體在數小時持續駕駛過程中摧殘得疲憊不堪。不少頂級F1車手第一次在賽百靈賽道駕駛耐力賽車后都忍不住驚嘆，這比讓他們在摩納哥城市賽道上連續開24小時還要累！

賽百靈多次因為雨戰調整賽程

佛羅里達的天氣條件也不太友好。比賽通常在3月舉行，但氣溫仍然可能飆升至30°C以上，較高的環境濕度讓身著賽車防火服的車手時刻“享受”免費桑拿。還有變幻莫測的天氣，上午或許還是晴空萬里，下午直接就是傾盆大雨，恰巧佛羅里達地勢平坦，賽道周圍的海拔變化不大，這讓路面的拱度也不大，濕滑的賽道對車手來說極具挑戰性。當然還少不了入夜后的寒冷。反正各類無所適從的感覺，想想都讓人覺得可怕，總不能隨環境與溫度變化隨時隨地更換舒適裝備，只能咬牙堅持下去。

相比勒芒24小時耐力賽，賽百靈12小時耐力賽雖說用時少了一半，可賽道周圍大部分是荒野地帶，夜間幾乎沒有外部照明，加上賽道上的白線和錐形物標記并不特別清楚，許多車手在白天比賽時就出現認路問題，到了夜間駕駛只有難上加難。只有依靠賽車頭燈和對賽道的記憶來完成夜間比賽。每次小失誤都可能讓賽車沖出賽道，陷入沙坑或是撞上護欄，徹底告別比賽。其實每次賽百靈12小時耐力賽期間，都會有不少人迷失在賽道中而不得不選擇退賽。

維修區同樣熱火朝天

所以能讓F1比賽只舉辦一次，就悻悻然選擇放棄賽百靈賽道的根本原因，除了商業估算之外，“并不友善”的比賽條件絕對脫不了干系。和那些為長時間比賽的耐力賽車相比，F1賽車在這里就是個“嬌貴的寶寶”。只不過F1的離去，并沒讓這里因此沒落，反到讓美式耐力賽文化得到發揚光大。賽百靈賽道也逐漸成為北美耐力賽的象征，甚至在1999年成為國際汽聯世界耐力錦標賽（WEC）和美國IMSA系列賽的重要一站，吸引了全球最頂級的賽車制造商、車手和車迷聚首一堂。

至暗時刻與亡羊補牢

如今的賽百靈國際賽道包含了全賽道、短賽道和俱樂部賽道三種主要賽道布局。具有十七個彎道的全賽道長度為6.021 公里，著名的長直道、高速彎道和技術性慢速彎道，多以紀念早期車隊與車手名稱來命名。

賽百靈賽道極度顛簸

60年代的耐力賽進入高性能賽車時代，制造商們不斷突破技術極限，以求爭奪賽道霸主地位。法拉利、福特、保時捷、雪佛蘭等品牌均投入了大量資源，希望在這場全球矚目的比賽中獲得勝利。所以1966年的第16屆賽百靈12小時耐力賽，成為了該賽事歷史上一個重要節點，也被認為是福特與法拉利耐力賽大戰的重要一役。因為就在三個月后，福特將在勒芒24小時耐力賽上取得歷史性的勝利。車迷熟悉的電影《極速車王》，描繪的正是1966年勒芒大戰。然而，在賽百靈的這場比賽卻成為了賽史上的至暗時刻。

經典賽百靈12小時耐力賽

當年比賽的開局就極為詭異，20世紀60年代的比賽通常采用勒芒起跑法，發車車手站在賽道一側，等待發車旗落下，跑過賽道沖向自己的賽車，跳進駕駛艙，然后開走。然而獲得桿位發車位置的格尼所駕駛的，具有強大7L發動機的福特GT40 Mk.II居然毫無動靜，一動不動停在維修區直道上，眼睜睜看著其他賽車一一超過。在浪費大量時間之后，機械師終于讓車輛發動，格尼這才得以駛出發車區。

賽道表面十分粗糙

第一個悲劇發生在下午2:40分，加拿大人鮑勃·麥克萊恩駕駛的福特GT40 Mk.I駛出大彎道，就在接近著名的發夾彎時，變速箱突然卡死導致后剎車鎖死，車輛從比賽用的狹窄便道上滑出，撞進溝里開始翻滾，油箱位置恰好與一根電話桿嚴重碰撞引起劇烈燃燒。由于當時賽車防火設計尚不完善，賽百靈的場內工作人員也沒有足夠裝備撲滅大火，年僅32歲的麥克萊恩最終被困車內喪身火海。他所在的康斯托克賽車隊黯然召回另一輛賽車退出比賽。

賽百靈賽道衛星鳥瞰圖

悲劇沒有讓比賽停止，在還剩不到 2 小時的時候，當安德雷蒂超越并甩開了韋斯特所駕駛的保時捷，飛馳在在倉庫直道上，嘗試用4檔降3檔的方式，以224km/h時速快速通過本屬于慢速彎道的韋伯斯特彎時，他的法拉利變速箱同樣出現故障，檔位直接降到1檔，后輪鎖死候的法拉利失控瘋狂旋轉。而此前被超越的韋斯特似乎看到了反超機會，只不過計劃慘遭失敗，因為瘋狂旋轉的法拉利重重撞上了保時捷尾部。保時捷也開始失控旋轉并沖出賽道，然后撞向一群無視安全警告，站在禁止公眾進入區域的觀眾群里，最后重重地沖入旁邊一個倉庫。這場悲劇造成 4 名觀眾喪生，而駕駛保時捷的韋斯特則陷入昏迷。

安德雷蒂努力令此前失控，沖進沙丘的法拉利重新發動回到賽道，可因為車輛前燈已經相撞中報廢，只能在幾乎完全黑暗的環境下駛回維修站。悲劇再次降臨，正當安德雷蒂重新啟動引擎準備出站繼續比賽的時候，整個維修站突然起火，他雖然及時逃脫，可賽車嚴重燒毀只能退賽。

還記得比賽發車因機械故障，本應桿位發車卻最后進入賽道的格尼么？技術與毅力兼備的他，憑借實力重新獲得領先位置，可幸運之神似乎整場比賽都沒有朝這里看一眼的意思。勝利在望的格尼在比賽最后一圈，再次因為引擎問題拋錨趴窩，無法接受眼睜睜看著肯·邁爾斯駕駛的GT40 X-1率先越過終點線。格尼拼勁全力下車推著已經停擺的賽車成功到達終點，本以為好歹能有個亞軍，卻被告知比賽期間下車推車，特別是沒有開燈或者無任何照明情況下屬于違反賽規，最后還是被取消資格。但與那些在這場比賽之中丟掉性命的人相比，格尼只是丟掉了登上領獎臺的機會而已。

這一屆的至暗時刻，讓賽事總組織者亞歷克·烏爾曼和他的團隊，因安全準備不足而受到嚴厲批評。賽道設施狀況不佳，無法保證比賽安全， 5人死亡等等，都暴露出賽百靈賽道種種問題。若不是因為當年佛羅抵達遭遇持續降雨，這個著名的12小時耐力賽，差點從次年開始移師棕櫚灘國際賽道。在做出努力提高觀眾和車手的安全保證之后，賽百靈賽道僥幸保住了比賽的舉辦資格。

賽百靈賽道上的北美卡雷拉杯

總體來說賽百靈賽道自1952年正式投入使用，三十年來幾乎沒有變化，唯一的變化是 1967 年新建的格林公園彎道。賽道使用了空軍基地的兩條跑道，比賽期間經常可以看到飛機起飛，附近民用機場保留了空軍基地的部分基礎設施。1983年，賽道縮短至7.64 公里，以繞過一段一直使用的穿越賽道。直到1984年至1986年間才恢復到7.82 公里，當時的Ulmann長直道已被移動以擴大圍場。80年代末的重大改造用新鋪的跑道替換損壞區域行程永久賽道。最后一次改變是在 1998 年。如今，從最后一個彎道到維修站直道末端以及15號、16號彎道之間的部分始終是混凝土路面，而賽道的其余部分則鋪有柏油路面。多次有針對性的改造，讓這條原本危險系數極高的賽道，逐步演變為如今現代化的耐力賽圣地。

奇跡與趣談

賽百靈賽道是一個從來不缺奇跡與趣談的地方。1952年的首屆賽百靈12小時耐力賽，由Tony Pompeo和Larry Kulok駕駛的一輛法拉利166 MM奪得冠軍，這場比賽被認為是法拉利在美國耐力賽崛起的起點；1970年，好萊塢傳奇人物史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen），與彼得·雷夫森（Peter Revson）共同駕駛保時捷908，在比賽中拿下總成績第二名，僅僅落后于馬蒂尼車隊的保時捷917。電影演員能站上世界級耐力賽領獎臺，絕對是賽百靈歷史上的一大傳奇；1995年的比賽見證了一場戲劇性的雨戰，比賽的最后時刻，戴爾·厄恩哈特（Dale Earnhardt）與Wayne Taylor在濕滑賽道上展開了史詩般的巔峰對決，最終Taylor駕駛克萊斯勒Spice賽車奪冠，而厄恩哈特的英勇表現同樣被載入史冊。

2019 年賽百靈迎來1000 英里耐力賽

2012年，WEC世界耐力錦標賽正式成立，而賽百靈12小時耐力賽成為了該系列賽的揭幕戰。那一年的比賽競爭異常激烈，最終奧迪R18 e-tron quattro擊敗標致908奪冠，標志著混合動力耐力賽車時代的崛起。

伯納德·卡希爾在比賽中遞給斯特林·莫斯一瓶可樂

除了上面說提到的各種勝利以及傳奇故事，被后人所津津樂道的還有無數有意思的美式趣談，即便現在聽起來還有不少人，對這些匪夷所思的趣聞持懷疑態度。為此賽道官方對這些趣談一一給與了真價評定。比如1955年比賽期間，六名后備車手因為各種客觀原因，被告知不允許參加比賽而感到不滿，于是乎他們商量好在比賽起跑時候，趁亂一起參加，后來他們各自跑了一兩圈，就心滿意足地離開了賽道；1957年12小時耐力賽期間，斯特林·莫斯在發夾彎處放慢了速度，傳奇攝影記者伯納德·卡希爾 (Bernard Cahier) 給他遞過去一杯冷飲，然后在下一圈他就把喝光的空瓶子扔出了車外；1980年，蘋果聯合創始人喬布斯報名參加了當年的比賽，只不過最終并沒在比賽期間參與駕駛；

車迷的狂歡節

每年，超過10萬名車迷會從全美各地涌入賽百靈，他們帶著露營車、燒烤架、冰鎮啤酒，提前數天就在賽道周圍安營扎寨。在這里，你會看到改裝奇特的賽車主題派對巴士、身穿各種賽車隊服的粉絲、甚至有些車迷會用涂鴉噴漆裝飾自己的帳篷和車子，讓整個賽場變成一座賽車嘉年華。

賽百靈賽道晚上的音樂會

更重要的是，賽百靈是少數允許車迷進入維修區近距離接觸賽車和車手的賽道之一。車迷們可以在比賽前后，與世界級賽車手面對面交談，甚至親眼目睹賽車的調校過程，體驗最真實的賽車氛圍。

結語：

沒有蒙扎的貴族氣息，沒有勒芒的光輝歷史，沒有斯帕的舒適享受，賽百靈賽道有的只是賽車界最嚴苛的極端試煉。它更像一塊隨時檢驗賽車極限、車手耐力和團隊戰術智慧的試金石。那些能在這里生存下來并站上領獎臺的選手，含金量絕對不會低。

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