新勢力造車，終究沒有捷徑可走。哪怕是如日中天的小米汽車，也沒能躲過“這一劫”。

近日，小米SU7（參數丨圖片） Ultra因碳纖維雙風道前艙蓋陷入輿論漩渦，小米汽車對此致歉，并給出了補償方案。

更早些時候，小米汽車因OTA事件對被鎖動力的車主也表達了歉意，并提供5000積分和洗車機作為補償，承諾提供免費取送車服務，以便車主升級新車機系統。

短短一周時間，小米汽車連續兩次向車主進行補償，這種情況并不多見。再加上此前發生的小米汽車燃爆事故，驀然發現，小米造車并無神話，該踩的坑一個都不會落下。

小米汽車的迷之操作

近日，有車主稱，今年2月底支付了2萬元定金訂購了一臺小米SU7 Ultra，就是沖著碳纖維雙風道前艙蓋去的。

小米集團董事長雷軍在直播中曾提到：“我們不能只做個外觀，所以我們內部的東西也都要改。”

但很快，車主發現“貨不對板”的情況。車主提車后拆解發現，碳纖維雙風道前艙蓋下的內部結構與普通版幾乎一模一樣，只多了一個支撐的塑料板。

甚至有博主用鼓風機對著挖孔機蓋吹風，蓋在上面的紙巾毫無反應。

說好的跑車雙風道進氣引擎蓋，量產后卻變成了單純造型裝飾？面對沸騰的輿論，小米在回應中表示，沒交付的車主可以退貨，送2萬積分（約2000元）；已提車的用戶能拿積分“安慰獎”。

這一波神操作被指“傷害性不大，侮辱性極強”。畢竟，那些愿意花真金白銀50多萬元購車的消費者，豈會在乎價值2000元的安慰？

有意思的是，曾經風口上的雷軍，行走的流量包，面對小米頻發的輿情，回應也只是繼續兜售情懷，發出“寶寶心里苦”，卻已很難與消費者共情。

5月10日，雷軍通過個人微博首次公開回應近期狀態，坦言“過去一個多月是創辦小米以來最艱難的時期”，并透露曾因情緒低落取消會議、暫停出差及社交媒體互動。言下之意，你們錯過的不過是一個碳纖維雙風道引擎蓋，但我可是最近很不開心。

總之，小米汽車的一系列迷之操作，讓人越看越不懂。

為極致性能一路狂飆

之所以費盡心思推出碳纖維雙風道引擎蓋，某種程度上，小米汽車是在為追求性能而一路狂飆。

小米汽車錯開了“智駕”這個“紅海”賽道，選擇了性能這個“藍海”賽道。而小米SU7 Ultra正是小米汽車向高端化沖擊的開山之作，以Ultra之名將性能提升到極致，搭載小米超級三電機系統，最大馬力1548PS，0-100km/h加速僅需1.98秒，最高時速350km/h。

這樣的性能，幾乎足以匹敵最頂尖的電動汽車，小米的目標也是要成為“地表最快的四門量產車”。殊不知，造車之路并非一路坦途。

“小米SU7是要證明我能造車，而小米Ultra是要證明我能造跑得快的車。”一位汽車業內人士告訴小艾，雷軍太想急于證明小米的能力，不過，這種對性能的極致追求也帶來了反噬風險。

過去大馬力的車一般多為豪華車，動輒上百萬元，這對購入者有較高門檻。而現在，越來越多的年輕人甚至一些“鬼火少年”，都能擁有一輛像小米SU7 Ultra這樣的性能車，這也就意味著，風險已經下探到普通人身上。

因此，日常駕駛中是否需要那么大的動力成為爭議點，曾經宣傳的“馬力平權”，最終也成為小米被攻擊的目標。

小米開始采取措施，工程師加班作出了OTA升級包限制動力。有部分小米SU7 Ultra的車主收到OTA升級提醒，內容為優化超速提醒功能和限制車輛極速與動力。

4月30日，小米汽車推送了1.7.0版本更新，在SU7 Ultra上加了個“排位模式圈速考核”的新功能。簡單來說，車機系統更新后鎖住了半數馬力，用戶需“刷賽道成績”才能解鎖性能。

這么重要的一個賣點，如今只能進入賽道“刷圈”時才能實現，這樣的做法被小米車主視作侵犯了選擇權，削弱了產品價值。

小米汽車收到反饋后不得不對此回應：已暫停了推送，升級的少量用戶將會在下個版本更新中解決。小米汽車開始推進新版本的開發和測試，預計用時4—8周。

短短一天時間，小米汽車想出的解決方法都被用戶否決掉了，是不是立馬有種手忙腳亂的既視感？

小米看似突破了新市場，卻也留下了新隱患。

該踩的坑一個都不少

曾經面對車主退車要求時，小米汽車可是相當謙卑的。

去年5月，福建廈門的溫先生在社交平臺發視頻吐槽稱，自己購買的小米SU7新車剛出4S店就因故障拋錨在高速，前后駕駛39公里，又要拖車回去交付中心。

此后，小米售后稱，經過內部核實，這臺車的故障原因需要回廠做進一步分析，暫時無法維修。經過內部核準，為保障用戶的用車品質，計劃將該車走退車流程處理。同時售后人員承諾，因退車而產生的用戶費用損失，小米可以承擔。

小米汽車表達了誠意，溫先生反而不愿意了。他堅持：“要的是車，不是退車，不想重新下單排產。”

小米汽車進軍造車的時候，姿態確實放得非常低，態度也非常誠懇，大家也相信，小米汽車會延續手機時代的“良心產品”。

小米汽車一炮而紅后，開始有一種“飄了”的感覺，這正是高速擴張埋下的隱患。

其實，小米在手機上的軟硬件融合經驗和互聯網服務模式，難以完全復制于汽車。手機互聯網思維的技術體系與汽車極度重視安全的技術體系并不匹配，汽車并沒有“小步試錯”的機會。

對于造車這事兒，只有經歷過最狠的毒打后，才能形成敬畏之心。

新勢力踩過的坑，一直是五花八門。比如，小鵬新款G3推出時，續航在500公里，但換代前的綜合續航只有351公里，對很多車主來說，如果知道有新車發布，寧可多等上一兩個月。

再比如，極氪001“一年換三代”，也引發了諸多老車主的不滿。

哪吒汽車創始人方運舟曾講過，車企的體系是經過長期實踐不斷完善起來的，很多我們趟過的坑，后入局者可能都需要再趟一遍。如今，中國新能源車行業已經逐漸進入精細化管理階段，想造車，得憑真本事。

可惜，哪吒汽車最后還是掉坑里了，現在也沒能從坑里爬出來。

盡管小米曾以顛覆者姿態進入手機市場，但在造車這件事上，小米與其它新勢力造車者無異，該踩的坑、該補的課，或許一個都不會少。

愛點評

激進創新與用戶權益的沖突、流量紅利與品牌信任的博弈、生態優勢與制造短板的并存，新勢力造車的問題集中在小米汽車身上爆發，其實也是整個新能源汽車狂飆突進的一個縮影。智駕踩下剎車，中國汽車產業慢下來，好好補短板、補基本功，未嘗不是一件好事。能在狂飆中守住用戶信任與技術敬畏，或許比銷量數字更有價值。