撰 文/ 周 洲

設 計/ 張 萌

關閉7家工廠，裁員2萬人，削減20%工程成本。2027財年前實現復蘇。

上任1個多月的日產總裁兼首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩（ Ivan Espinosa）在2024財年財報出來后，宣布啟動"RE: Nissan"的日產復蘇計劃，實施降本的戰略重組措施。

日產汽車正面臨嚴峻的商業環境。

意料之中，2024財年的表現大幅下滑，創虧損新高，這是日產20多年來最糟糕的一個財年。

埃斯皮諾薩必須熬過這個不得不加速轉型的財年。

虧損326億元

日產汽車5月13日發布了2024財年財報（截至2025年3月31日），從盈利轉入虧損。

2024財年，日產汽車全球銷量為334.6萬輛，同比下降2.8%，其中中國市場銷量下降了 12.2%，北美市場銷量增長了 3.3%；公司合并凈銷售額為12.6萬億日元（約6126.1億元人民幣），同比下降0.4%；營業利潤為698億日元（約33.9億元人民幣），下降了88%，營業利潤率下滑至0.6%；凈虧損6709億日元（約326.2億元人民幣），創下歷史新高。上一財年其凈利潤為4266億日元。這一虧損額低于4月底預測的凈虧損額7000億—7500億日元。

與去年一樣，日產將不會派發股息。

日產汽車表示，業績疲軟的原因是其在美國和中國等主要市場的銷售下滑，以及與北美、拉丁美洲、歐洲和日本資產評估相關的減值支出。

該公司未公布新財年的業績預測。

“鑒于關稅環境的不確定性，本財年的營業利潤、凈利潤和汽車自由現金流的預期目前尚待確定。”日產在一份聲明中表示。

背水一戰

埃斯皮諾薩5月13日在新聞發布會上表示：“財報敲響了警鐘，現實非常明確：我們的可變成本在不斷上升，固定成本超過了現有收入所能承受的水平。”

日產目前仍有230億美元的資金可用，此外還有142億美元的信貸。

4月接替內田誠成為日產CEO的埃斯皮諾薩，正努力扭轉日產汽車的頹勢，他稱要“背水一戰”，推行扭虧的全面重組戰略。

埃斯皮諾薩表示，該戰略將分為三個關鍵措施實施：一是降低成本，實現盈虧平衡；二是重新定義產品和市場戰略，明確重點；三是加強合作伙伴關系。

他重點提到了在短期內就將實施的降本計劃，該計劃目標是在截至2027年3月的財年之前實現5000億日元（約243.9億元人民幣）的降本，其中可變成本和固定成本將各占50%。

具體降本措施則包括：關閉工廠，裁員，削減投資。

埃斯皮諾薩表示，實施這項全面重組措施“并不容易。這是一個非常痛苦和悲傷的決定”。

截至2027財年，日產將在全球范圍內把制造工廠從17個減少至10個，年產能降至250萬輛，備用50萬輛冗余產能。

與劇降的銷售業績相伴的，是低迷的工廠產能利用率。

日產在美國的產能利用率在2024年為57.7%。

根據研究公司GlobalData的數據，在中國和日本，日產的產能利用率分別為45.3%和56.7%，遠低于汽車行業約80%的盈虧平衡點。

作為全面重組戰略計劃的一部分，日產將整合其在泰國的工廠，并將阿根廷的生產轉移到巴西，整合制造流程，確保產能利用率達到100%。

同時，日產還將在上述期限內裁員20000人，占其全球員工總數的15%。這比此前宣布的裁員9000人的計劃有所增加。

其中約65%來自制造部門，銷售管理部門及研發部門則分別裁員18%和17%。

該公司去年11月表示，將在全球裁員9000人，占員工總數的7%，并將全球產能削減20%至年產400萬輛。

為了削減成本，日產已在印度和阿根廷等一些國家停止了生產，但現在評估認為進一步裁員已不可避免。

此次裁員規模與日產汽車1999年的復興計劃相當。當時該公司在陷入財務困境后，裁減了21000個職位，并關閉了日本的工廠。

日產還在5月9日宣布撤銷在日本本土的磷酸鐵鋰電池工廠投資建設。

在市場戰略方面，日產已經將皮卡生產從阿根廷整合到墨西哥，并與雷諾重組了在印度市場的業務。

在新產品開發方面，日產將減少20%的工程成本，簡化70%的產品復雜性，并將開發時間縮短至30個月。

在此基礎上，日產計劃優化現有供應商，重組供應鏈，選擇更具競爭力的供應商。

埃斯皮諾薩也表示，將考慮把中國供應商納入日產在中國以外的供應系統，并考慮將中國制造的汽車出口到其他國家，以提振業績。

今年4月在上海車展期間，由東風日產研發制造的N7和鄭州日產生產的全球首款插電混動皮卡Frontier Pro PHEV，將成為出口車型。

美國市場的關稅問題，令日產無法迅速給出本財年的預判。

美國作為日產汽車最大的市場，特朗普的關稅游戲成了一枚不定時的炸彈。

日產汽車預計，美國關稅政策將給本財年帶來4500億日元的負面影響，因為其在日本和墨西哥生產的產品都將受到額外征稅的影響。日產汽車計劃利用在美國的生產基地，加大本地生產汽車力度，以減輕關稅帶來的不利影響。

根據現行關稅，美國以外生產的汽車將被征收25%的關稅。盡管所有其他日本汽車制造商都面臨同樣的困境，但日產汽車的股價自今年年初以來已下跌逾20%，跌幅遠超同行。

但新車開發則不會放緩。埃斯皮諾薩強調，北美市場將推出新的混合動力車型和跨界車，同時，一款新車Skyline也已確認發布。

與本田：合并僵持，業務合作

履新1個多月的埃斯皮諾薩的工作重點是開展合作談判，包括與汽車行業以外的公司進行合作談判。

此前，投資者普遍預期日產將與同胞本田汽車合并，但日產前任社長內田誠（Makoto Uchida）在2月份中斷了合并談判。

埃斯皮諾薩在此前的媒體圓桌會議上表示，隨著智能輔助駕駛技術和電氣化軟件開發成本的上升，與他人建立合作伙伴關系“不再是禁忌”。與此同時，前日產高管、現任富士康電動汽車首席戰略官的關潤（Jun Seki）也希望與日產建立合作伙伴關系。

本田汽車社長三部敏宏（Toshihiro Mibe）5月13日在線上新聞發布會上表示，與日產的任何合并談判都已“歸零，自那（2月）以后沒有任何進展”。

不過，三部敏宏表示，兩家公司以及日產的盟友三菱汽車仍在考慮根據去年8月簽署的戰略合作伙伴關系，在個別業務上開展合作。

雖然合并談判中斷，但兩家企業仍簽署了技術合作協議。

“我們正在積極尋找（與本田）在美國市場合作的機會，尤其是考慮到當前的市場形勢，”埃斯皮諾薩表示，“當然，本田是我們正在討論的候選公司之一，目的是看看我們能否找到前進的方向并共同開展項目。”

他補充道：“我們愿意與多家伙伴合作，只要這能夠提升日產的企業價值。”

本田的預判

同胞本田汽車公司狀況也沒有好到哪里去。

本田預測本財年營收將下降59%，原因同樣是特朗普的關稅政策帶來了不確定性。

這家日本第二大汽車制造商預計，2025財年（截至2026年3月31日），營業收入總額將達到5000億日元（約合33.8億美元），而上一財年為1.21萬億日元。

本田預計，關稅將對新財年的營業利潤造成6500億日元的損失，其中3000億日元是由于關稅對約55萬輛整車進口的影響。

不過，本田會努力減輕關稅的影響，預計能夠抵消約2000億日元的關稅損失。

本田的預判再次表明，日本車企在應對特朗普對外國產汽車征收關稅的挑戰方面面臨重重困難，與此同時，該行業正受到中國電動汽車生產商崛起的沖擊。

本田還表示，將暫停2024年4月宣布的在加拿大安大略省建立電動汽車供應鏈的計劃“約兩年”，做出這一決定是基于當前電動汽車需求放緩。

三部敏宏在新聞發布會上表示：“盡管汽車行業處境艱難，但我們一定會通過戰略合作伙伴關系尋找新的增長方向。” 他表示，自2月份談判破裂以來，與日產的潛在合作一直沒有進展。

埃斯皮諾薩則稱，僅靠一家公司的規模在行業發展是不可持續的，“如果我們現在不采取行動，問題只會變得更糟。”