原創(chuàng)｜Jaden編輯｜Cong

今年年初，木頭姐在ARK基金《Big Ideas2025》中談及2025的五大科技趨勢，其中一條是：無人駕駛和無人物流將重塑全球出行和供應(yīng)鏈。

自動駕駛卡車、無人機等無人物流技術(shù)，在悄然滲透供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)。它帶來的，包括運輸成本腰斬，配送效率倍增，最后一公里難題破解……無人物流的想象空間同樣巨大。

報告中詳細列出了無人物流方案的成本優(yōu)勢，比如無人機在小件快遞方面可將成本從5.40美元降至0.35美元；地面配送機器人可將批量配送成本從2.40美元降至0.40美元；在長途運輸方面，自動駕駛電動卡車每噸英里的成本可從0.07美元降至0.03美元。

到2030年，自動配送將發(fā)展成為一個接近9000億美元的市場，其中機器人和無人機負責(zé)的“最后一公里”配送約占4400億美元，中程和長途自動駕駛運輸約占4200億美元。這種變革不僅將降低物流成本，還將重塑消費者行為，推動即時配送服務(wù)的普及。

不過，木頭姐也提到，在技術(shù)狂飆背后，無人駕駛和無人物流行業(yè)仍存在諸多挑戰(zhàn)，比如長尾場景技術(shù)成熟度、監(jiān)管的問題、商業(yè)模式探索、數(shù)據(jù)安全隱患、倫理等等……

總體而言，無人駕駛與無人物流的規(guī)?；涞?，注定不會一蹴而就，這需要技術(shù)、政策、商業(yè)等多方的合力。

雖然木頭姐將全球無人配送企業(yè)第一名給到美國的企業(yè)，但在上榜的頭部名單中，還是有不少中國企業(yè)的身影，包括新石器、美團等等。

中國無人配送車走在世界前列的背后，是中國龐大的商業(yè)化應(yīng)用場景和市場潛力，資本也在不斷涌入這一市場。今年2月，新石器無人車宣布完成10億元人民幣C+輪融資。近日，九識智能也宣布完成1億美元B3輪融資交割。

01

技術(shù)很難成為物流無人車行業(yè)的真正壁壘

物流無人車的發(fā)展雖不如乘用車那般吸引公眾的眼球，但實際上，這個賽道也和乘用車一般熱鬧，擠滿了不同背景的新老玩家，競爭也十分激烈。

目前，物流行業(yè)尚未形成絕對的頭部壟斷格局，但一些大型物流企業(yè)與新興的科技物流企業(yè)逐漸嶄露頭角，競爭呈現(xiàn)多元化態(tài)勢。

一部分玩家是以美團、京東物流、菜鳥等為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺和大廠，這部分企業(yè)往往在自己的生態(tài)中有配套的業(yè)務(wù)配送需求，他們會選擇自己生產(chǎn)無人小車，助推其強大的物流體系轉(zhuǎn)型升級。

一部分玩家是物流企業(yè)，比如三通一達、順豐、郵政等物流企業(yè)。這些企業(yè)的特點就是資金雄厚，自帶應(yīng)用場景，但也因此應(yīng)用受限。

還有一些主機廠，比如長城、東風(fēng)、廣汽、長安等，將業(yè)務(wù)延伸至該賽道，參與布局相關(guān)業(yè)務(wù)。另外還有以新石器、九識智能、行深智能、白犀牛等為代表的初創(chuàng)科技公司，致力于產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，以滿足不同物流企業(yè)的配送需求。

雖然不同企業(yè)各有優(yōu)勢和局限，總體而言，得益于智能化技術(shù)在各個行業(yè)的突飛猛進，目前所有玩家的物流無人車基本通過了早期功能驗證階段，解決了安全性的問題，并且開始了商業(yè)化應(yīng)用。但不同的企業(yè)之間的發(fā)展速度和階段還是有較大差異。

在接受《車云》等媒體采訪時，九識智能聯(lián)合創(chuàng)始人張旭琛和莊立表示，九識智能作為初創(chuàng)企業(yè)，可能在規(guī)模和資本上無法與科技大廠等抗衡。但九識智能最大的優(yōu)勢在于內(nèi)部決策鏈很短，對市場和客戶需求反應(yīng)迅速，能夠快速迭代產(chǎn)品，而且在技術(shù)追求上表現(xiàn)激進，發(fā)展得更好。

九識智能在成立后一年半時間內(nèi)快速迭代五版車型，2023年底九識智能交付了第一款L4城配量產(chǎn)車型Z5系列，開創(chuàng)了L4級自動駕駛城配產(chǎn)品的整車銷售時代。2024年6月發(fā)布四款L4級無人車Z2、Z5、Z8和Z10，以應(yīng)對不同場景和載貨量的需求。

在軟硬件能力上，九識智能最新款無人車配備車規(guī)級雙Orin Drive計算平臺，具備超過500tops算力；基于自研的ZOE 2.0架構(gòu)，不僅優(yōu)化了傳感器的集成和擴展，還提升了數(shù)據(jù)傳輸?shù)拿芏群吞幚硇省?/p>

同時，九識智能通過骨干網(wǎng)絡(luò)和Transformer完成了對動靜態(tài)障礙物與地圖元素的統(tǒng)一檢測，疊加領(lǐng)先的前決策模型，真正實現(xiàn)了決策層的端到端，能夠適應(yīng)多種復(fù)雜工況和場景。

不過莊立也表示，在中國激烈的競爭環(huán)境下，技術(shù)其實很難成為真正的壁壘，因為很容易被人趕上。但是能夠規(guī)?；Ⅲw系化并且給客戶提供很好的服務(wù)體驗，并不是特別容易的事情。

“九識要做的是在其他人追上來之前，保持領(lǐng)先窗口，這個時間大概有兩年左右。”莊立說道。

02

無人車成本大幅降低，大規(guī)模應(yīng)用條件成熟

在今年百人會論壇上，國家郵政局政策法規(guī)司原一級巡視員、副司長靳兵在演講中提到，2024年，我國快遞業(yè)務(wù)量達到1751億件，快遞業(yè)務(wù)收入達1.4萬億元。

其中最后5公里的末端配送雖然鏈條最短，但復(fù)雜程度卻最高，占整個物流成本的60%左右，而且隨著業(yè)務(wù)量激增，用人成本也越來越高，但招工卻越來越難，末端配送已經(jīng)成為物流行業(yè)的最大痛點。而這正是物流無人車的核心戰(zhàn)場。

物流無人車能夠提升配送效率，高效適應(yīng)不同場景以及復(fù)雜路況配送，幫助企業(yè)整體降低人工成本，這是毋庸置疑的。同時，在無人車本身的成本上，整個行業(yè)的下降趨勢也是很顯著的。

以九識智能的無人車為例，其2025款產(chǎn)品取消了車頂機械式雷達而改用固態(tài)激光雷達。張旭琛介紹說，原本激光雷達的成本就在不斷下降，而固態(tài)激光雷達比機械式成本還便宜很多，如果考慮整個生命周期，光是激光雷達一項的降本可以達到60%以上。

同時車身采用平頂設(shè)計方案，能讓車輛設(shè)計靈活性更高，這樣客戶可以根據(jù)實際運輸需求自由定制貨箱尺寸；再加上動能回收技術(shù)，讓城市綜合續(xù)航里程提升了30%，從而實現(xiàn)運輸效率的最大化和成本的進一步降低。

另外還有國產(chǎn)芯片替代、算力成本的降低，加上各類新模型的引入，整體無人車的成本還有很大降低的空間。

得益于整個行業(yè)成本的下降，從早期整車二三十萬的價格開始，如今九識L4級別的無人車價格，最低可以做到3.98萬元，最高也不超過十萬元。

因其超高性價比，在去年九識智能發(fā)布會當(dāng)天，就完成了5290臺無人車線上訂購，刷新了九識智能日銷售量的最高紀(jì)錄，也打破了全球無人車日銷量最高紀(jì)錄。

按照九識智能的官方數(shù)據(jù)，目前總計有超千臺九識智能無人城配車已經(jīng)在130余個城市中投入運營，累計送單量超過1億單，幫助客戶實現(xiàn)運營成本平均降低62%。

從整個行業(yè)來看，2024年快遞物流無人車規(guī)?；瘧?yīng)用已累計超過6000臺，為100多個細分場景的用戶交付了上億件訂單。

靳兵說，中國物流無人車成本僅為美國同類產(chǎn)品的1/10，這是一個重大的歷史性突破。

“如果沒有成本的降低，大規(guī)模落地是非常困難的。2024年郵政快遞物流3-10立方的無人車成本與普通新能源車基本持平，大規(guī)模應(yīng)用條件成熟。商業(yè)模式形成閉環(huán)，無人車運營進入良性循環(huán)?！?/p>

03

國內(nèi)外市場同步發(fā)展

雖然國內(nèi)是大本營，但九識智能也在積極推進其全球化戰(zhàn)略，目前九識智能已獲得新加坡首張無人物流車牌照，能在指定公共道路上進行無人駕駛作業(yè)任務(wù)。另外九識智能在奧地利和日本也已有訂單落地，未來還會去開拓中東、韓國和歐盟其他國家。

對于出海目的地的選擇，九識智能的邏輯也很簡單明了，就是哪里人力成本高就去哪里，這是無人車的發(fā)展邏輯，也是無人車的盈利點所在。但是張旭琛也提到，中國物流無人車出海之路并非一帆風(fēng)順，會有很多層面挑戰(zhàn)。比如法律法規(guī)上，國外政府的動作通常都比較慢。中國企業(yè)首先需要適應(yīng)這種慢節(jié)奏。

從產(chǎn)品層面來看，海外客戶需求很大程度上是跟著他們整體的城市規(guī)劃，這就對產(chǎn)品提出了不一樣的要求。同時這還體現(xiàn)在應(yīng)用場景上。

比如國內(nèi)最常見的場景，是從倉庫到驛站的運輸，海外的很多國家其實都不具備這種場景，特別是那些地廣人稀的國家。它可能的場景就是直接從倉庫開一輛大卡車挨家挨戶去送貨，缺少了很多運輸中間環(huán)節(jié)。這都要求中國企業(yè)能夠盡快適應(yīng)當(dāng)?shù)貓鼍埃_發(fā)一些本土化的產(chǎn)品。

張旭琛說，在中國，物流無人車不太可能獲取特別高額的利潤，海外市場的確具有更高的利潤空間，這也是企業(yè)需要往外走的原因。但如果沒有國內(nèi)低成本的供應(yīng)鏈支持，海外的成本也降不下去，那么海外肯定也做不好。

“企業(yè)出海，還要客觀考慮它的運營周期和隱形成本等，比如，在一定規(guī)模之下，需要建立本土化售后運營團隊、運營機制等，但最終這些肯定都會達到一個平衡狀態(tài)。”

車云小結(jié)

4年前，北京市為京東、美團、新石器頒發(fā)國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，標(biāo)志著國內(nèi)首次實現(xiàn)對無人配送車輛賦予合法路權(quán)，無人小車開始持證上崗。

行業(yè)不少人認為，快遞物流無人車發(fā)展的阻礙之一在于路權(quán)。不過如今全國各地都在加速開放，路權(quán)牌照從2023年的30城猛增至2024年的93城。比如九識智能就在100多個市縣，菜鳥在30多個片區(qū)取得路權(quán)，是前幾年獲批路權(quán)總數(shù)的三倍多。

根據(jù)中國電動汽車百人會的《無人配送車的身份與上路安全》研究報告，我國無人配送產(chǎn)業(yè)市場潛力巨大，隨著技術(shù)迭代和商業(yè)化應(yīng)用加速，2030年該市場規(guī)模有望至萬億級別。

盡管未來發(fā)展前景廣闊，但在張旭琛看來，整個物流無人車市場還沒有真正形成。隨著技術(shù)、法規(guī)和商業(yè)閉環(huán)的形成，未來兩三年內(nèi)這個市場會爆發(fā)。

“客戶今天買了車，可能頭一個禮拜就能掙錢，一年左右就能收回成本，剩下的都是凈賺。這個商業(yè)邏輯是經(jīng)過驗證的。所以一旦能夠開始規(guī)?；渴穑钦麄€市場就爆發(fā)了?！?/p>