在國內互聯網，日系車似乎已走入窮途末路，然而如果仔細看銷量數據就會發(fā)現，日系車依然有足夠的體量，讓他們有時間和空間進行調整，相比之下看起來勢頭兇猛的新造車卻仍未突破生死線，在汽車市場淘汰賽不斷加速的情況下，對新造車來說危險更大。

在日系三強之中，豐田無疑是最穩(wěn)的，畢竟它在全球市場的銷量仍然是最高的，為唯一一家年銷量過千萬輛的汽車企業(yè)，并且這幾年即使在中國市場的銷量出現下滑，但是它在全球市場仍然時不時取得增長。

單純考慮中國市場，豐田也依然是一家相當強勢的汽車企業(yè)，4月份豐田在中國市場的銷量達到14.28萬輛，位居國內汽車企業(yè)第四名，當然它與前三名的差距有點大了，前兩名的比亞迪、吉利汽車銷量分別為38萬輛、23.4萬輛，第三名的大眾也有20.5萬輛。

日系三強中的另外兩家是本田和日產，本田4月份的銷量同比暴跌超四成，日產的銷量則同比下滑15.7%，似乎這兩家日本汽車企業(yè)在中國市場的銷量就一直都在下滑，如果單看增速，這兩家日本汽車企業(yè)確實相當慘。

但是如果看他們的銷量就會發(fā)現，他們在國內汽車市場仍然占有一席之地，4月份本田、日產在中國市場的銷量分別為4.4萬輛、4.63萬輛，日產仍在中國汽車市場前十名之內，本田可能跌出了前十名了。

那么在互聯網上看起來很強勢的新造車又如何呢？還是用銷量數據來說明吧，這比訂單什么的要實在得多。

4月份新造車銷量第一名是零跑，它的銷量為4.1萬輛，就銷量而言它并未能進入國內汽車市場前十名，甚至比日系三強中銷量最低的本田還少了3000輛；新造車第二名的銷量就沒有沖破4萬輛，只有3.5萬輛，其他新造車的銷量就更低了。

2024年是新造車銷量連月猛增的一年，所以看新造車的銷量不僅要看同比，還得看他們與2024年的銷量高峰相比較。2024年新造車一哥是另一家汽車企業(yè)，它的月銷量最高曾達到5.8萬輛，如今的新造車一哥銷量相比去年的新造車一哥月銷量高峰還是有很大差距的。

需要注意的是今年新造車們已開始通過下探中低端市場來獲取銷量了，零跑能成功跑出就在于他深耕10萬到20萬這個價格段多年建立了口碑，另一家新造車也在去年四季度推出售價10萬出頭的車型而取得月銷量破3萬的成績；去年的新造車一哥其實也在放下身段了，推出20萬出頭的車型。

這些新造車即使下探市場都未能突破去年新造車銷量一哥曾創(chuàng)造的月銷高峰，可以說他們在竭盡全力之下仍然如此，這就是一種危險。

相比起新造車，新能源汽車行業(yè)的一哥和二哥更是刺刀見紅式的近身肉搏，兩家汽車企業(yè)在4萬到6萬的價位爭奪不休，如此超低價的市場都如此搏殺，更別說在價格更高一些的市場了。

電車一哥今年3月份以來再度降價，可惜的是這次降價取得的成效并不顯著，4月份的銷量環(huán)比只是微增，比去年的月銷高峰50萬輛低了12萬輛，凸顯出電車行業(yè)用更猛烈的價格戰(zhàn)刺激也很難奏效了。

被逼到墻角的外資車今年以來也下定了決心，舍棄了利潤，不斷大幅降價，從豐田的銷量可以看出在舍棄利潤之后，價格足夠實惠的它終于大幅度反彈，在外資車、國產汽車強企的擠壓之下，尚未突破生死線的新造車今年的處境只怕會更難。