“買車時這也保那也保，出現問題了才發現這不保那不?！?， 這句在汽車圈流傳的苦澀段子。段子背后，折射出終身質保存在極大的爭議。

日前，濟南一位捷途車主向媒體曝光：購車僅一年、行駛2.8萬公里的新車，因未在4S店保養導致質保服務被拒。

4S店負責人回應稱，雙方簽訂的質保協議明確規定：脫離4S店保養體系即視為放棄終身質保權益，“但若車主能補齊二類及以上資質維修機構的保養記錄，仍可享受權益”。

該負責人還表示，按廠家保養手冊要求，車輛每7000公里需保養一次，2.8萬公里應累計4次記錄，但4S店的系統內無任何記錄。

車主自稱已經完成了3次維保，卻僅能提供1次三類汽服店的轉賬記錄。證據鏈存在明顯缺口，讓雙方的談判陷入僵局。

此案折射兩大焦點：強制4S店保養條款是否出現松動跡象？二類修理廠資質要求是否合理？

對于修理廠來說，協助車主構建完整維保證據鏈，能否從4S體系搶得更多的客戶？

01、質保服務升級，“強制4S店保養”爭議不斷

車市價格戰正從“價格平權”向“服務平權”演進，但車企高舉的“終身質保”大旗背后，卻暗藏一場以服務為名的利益博弈。

當新能源汽車以“三電終身質保”打破行業規則后，燃油車陣營迅速跟進，從核心部件到“整車終身質?！保諔鹑嫔墶?/p>

一汽-大眾率先打破行業慣例，將質保期從“3年/10萬公里”延伸至車輛全生命周期。更重要的是，更關鍵的是，其質保范圍不僅覆蓋整車，甚至包含自費購買的原裝備件，構建起從購車到報廢的“全閉環保障”。

然而，無論油車還是電車，享受終身質保的前提條件如出一轍——車主必須嚴格按照保養手冊，在品牌授權4S店進行定期維護。

這一條款猶如“甜蜜陷阱”，將車主牢牢綁定在4S店服務體系內。而最讓車主不爽的是，被廠家的“終身質保”套牢在4S店后，維保服務還出現漲價的情況。

一位領克03（參數丨圖片）車主曾表示，領克規定要在4S店全程保養后，保養工時費已經漲到390元，機油機濾抵用300元的券后還要700元。

“即便在外保養也要有二級資質的店出具發票，機油用原廠，這種店很難找，沒有意義?！?/p>

去年，比亞迪上調基礎保養套餐，最高漲幅達到50%，也曾惹怒了一大批車主。

但是從實際結果來看，即使車主真的動了放棄終身質保的念頭，但只要考慮到“三電系統”、“發動機變速箱”后續的維修成本，也只能作罷。

值得關注的是，《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》明確禁止車企以“未在4S店保養”為由拒絕承擔三包責任，但終身質保政策普遍突破三包法“3年/6萬公里”的限制，因此廠家即便附加“霸王條款”，車主的討價還價空間幾乎為零。

02、終身質保規則存“漏洞”，修理廠如何借機搶奪4S店客戶？

從上述案例可以看出，盡管廠家在終身質保協議中強制要求車主在4S店進行維保，但在實際的糾紛維權場景下，尤其是當媒體介入時，4S店往往不會將這一強制條件表述得過于絕對，畢竟此類強制要求是違反相關法律法規的。

但是，4S店同時又以“需提供二類資質維修記錄”為脫保條件設卡。

畢竟，按照三包法的規定，廠家不得強制車主在4S店保養，但是車主需要證明確實按照廠家保養手冊進行了保養。

問題的關鍵就在于，車主該如何證明？二類及以上資質維修機構的標準是誰定的？

有行業人士表示，在《三包法》中，并未查找到對于外修方資質有明確的 “二類” 這一規定。目前來看，更多是主機廠之間的約定俗成，因為二類維修廠的維修范圍和資質要求上，相對更接近4S店的售后標準。

不過，在《汽車維修管理規定中》明確說明了，三類及以上資質店可以對車輛進行保養。

由此可推斷，案例中的車主如果只是進行普通的保養，并不涉及維修的話，理論上在三類門店保養也能正常享受質保。

只是，對于車主來說，外修面臨的難點在于，尋找符合主機廠“標準”的修理廠并不容易。除了維修資質外，還需要準備維修人員的資質證明、零件渠道證明以及維修合同等眾多材料。

而這也恰恰為獨立售后企業帶來了新的發展機遇。

當下，在一些短視頻平臺上，已經有不少修理廠開始積極行動起來。一方面，他們通過制作視頻向車主普及知識，告知車主廠家強制要求在4S店保養才能享受質保這一說法是違法的；

另一方面，這些修理廠為脫離4S體系的車主代開“外修證明”，包括維保記錄（保養時間、里程、配件來源、公章）、消費記錄、從業人員的資質等，確保車主隨時能給4S店或主機廠證明。

然而當前市場現狀是，能完整輸出合規證明體系的維修企業仍屬少數，這既反映出行業服務能力的缺口，也預示著獨立售后市場的潛在發展空間。

03、終身質保威力不容小覷，售后搶客戰加速行業分化

終身質保的鎖客效應已經顯現。

對主機廠而言，該政策兼具雙重目標：既通過兜底承諾緩解消費者對燃油車耐用性的焦慮以促進銷售，又將車主全生命周期服務捆綁于4S體系內。

據接近奇瑞的行業人士透露，其整車終身質保政策實施后，售后返廠率提升至80%，成效顯著。

再看比亞迪，其去年對售后政策進行了調整，允許車主在正規修理廠進行除 “三電” 系統以外的維修保養。

但政策中對于 “正規修理廠” 的具體定義并沒有明確說明，而且車主提交維修記錄后，還需交由官方進行審核確認。

這說明，雖然車主可以進行外修，但最終能否通過審核，決定權依然掌握在車企手中。如此一來，對于車主而言，外修過程中的麻煩和潛在風險依舊存在。

對于獨立售后企業來說，更大的挑戰在于主機廠直接介入售后賣維保套餐，而且價格與修理廠的差距越來越小。

一位車主提出疑問，捷途4S店單次小保養只有500多元，社會修理廠收費499元，價格相差并不大，搞不懂車主為什么要冒失去質保的風險？

一汽大眾在介紹“整車質?！睍r也指出，要求車主在4S店保養，以確保使用原廠配件和服務質量，但4S店保養價格已大幅降低，與其他修理廠成本接近。

總的來看，當前主機的終身質保疊加低價保養策略，正在加劇售后搶客戰，也將加速市場兩極分化趨勢：弱勢企業在這場競爭中逐漸被邊緣化，甚至失去參賽資格，而強者只會恒強，借機搶占更多的份額，行業馬太效應愈發凸顯。