文/王俁祺

導(dǎo)語(yǔ)：都知道，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展歷程是從傳統(tǒng)車企的“開(kāi)荒”再到現(xiàn)在新勢(shì)力的鼎盛，吉利李書(shū)福甚至直接高調(diào)放話：“幾乎所有新勢(shì)力都來(lái)吉利挖人，沒(méi)有吉利的人才，他們?cè)觳怀鲕嚕　倍S著現(xiàn)在造車對(duì)于全領(lǐng)域技術(shù)越來(lái)越高的需求，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)也就自然而然地演變成了對(duì)人才的“爭(zhēng)奪”。

「黃埔軍校」的人才負(fù)擔(dān)

上周末，吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福在一場(chǎng)直播中，半調(diào)侃半控訴地把車圈人才爭(zhēng)奪的現(xiàn)狀擺到了臺(tái)面上。

直播中他直接表示，全中國(guó)幾乎所有造車新勢(shì)力都在挖吉利的墻角，更直接稱吉利是中國(guó)汽車工業(yè)的“黃埔軍校”。

這一番話肯定是有夸張的成分，但也確實(shí)是代表了很多傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型時(shí)的復(fù)雜心態(tài)，畢竟他們既對(duì)自己人才儲(chǔ)備很有自信，也會(huì)對(duì)本就在轉(zhuǎn)型期容易波動(dòng)的行業(yè)地位產(chǎn)生了焦慮。

就拿吉利來(lái)說(shuō)，通過(guò)投資收購(gòu)沃爾沃、路特斯等全球優(yōu)秀車企，構(gòu)建出了“整車研發(fā)-三電技術(shù)-智能輔助駕駛”的完整人才梯隊(duì)。

其中，光是核心研發(fā)人員就占了28%，核心團(tuán)隊(duì)里還有前沃爾沃CTO方浩瀚、前奔馳設(shè)計(jì)師史蒂芬·西拉夫等等國(guó)際人才。

更厲害的是，吉利通過(guò)“時(shí)光工程”“藍(lán)海計(jì)劃”等內(nèi)部培養(yǎng)機(jī)制，每年還能向體系內(nèi)輸送超過(guò)2000名成熟技術(shù)骨干。

不過(guò)，隨著吉利的人才儲(chǔ)備越來(lái)越完善，溢出效應(yīng)也就逐漸顯現(xiàn)出來(lái)了。

獵聘網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在去年全年的新能源車企人才流動(dòng)中，吉利系流向蔚來(lái)、理想、小米的工程師占比高達(dá)37%，其中還涉及了三電系統(tǒng)、底盤(pán)調(diào)校等核心領(lǐng)域。

這種人才流失直接對(duì)吉利的技術(shù)研發(fā)實(shí)力造成了直觀打擊，也就印證了李書(shū)福在直播中反應(yīng)出的無(wú)奈。

這里最有代表性的就得是胡崢楠，這位曾經(jīng)主導(dǎo)吉利研究院核心技術(shù)研發(fā)的“關(guān)鍵先生”，在合同快到期時(shí)主動(dòng)轉(zhuǎn)投小米，還“欲蓋彌彰”的選擇擔(dān)任投資合伙人來(lái)規(guī)避競(jìng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。

他的這次離職不僅帶走了吉利在智能輔助駕駛等領(lǐng)域的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，更是把吉利和沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)等技術(shù)思路直接帶入了新勢(shì)力陣營(yíng)。

這種“背刺型”的人才流動(dòng)，直接就讓吉利投入的培養(yǎng)成本瞬間變成了沉沒(méi)成本，確實(shí)是有點(diǎn)兒“肉疼”。

不過(guò)要是站在行業(yè)的角度來(lái)看，人才流動(dòng)肯定還是有著積極意義的。

就像中國(guó)汽車人才研究會(huì)理事長(zhǎng)朱明榮所說(shuō)，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力之間的人才輸送，實(shí)際上在為中國(guó)自主車企的發(fā)展注入活力。

還拿吉利來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)完成收購(gòu)沃爾沃壯舉的沈暉，后來(lái)就成了威馬汽車的創(chuàng)始人，咱先把最后的下場(chǎng)放在一邊，在威馬的創(chuàng)業(yè)過(guò)程中，沈暉確實(shí)是把傳統(tǒng)車企的供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)和新勢(shì)力的互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行了結(jié)合，加速了威馬的落地。

所以說(shuō)，這種由人才流動(dòng)帶來(lái)的技術(shù)普惠，客觀上還是推動(dòng)了整個(gè)行業(yè)進(jìn)步的。

從單向輸血到多方互通

在新能源時(shí)代初期，行業(yè)內(nèi)的人才流動(dòng)主要是傳統(tǒng)車企向外的單向輸血，但隨著電動(dòng)化、智能化的發(fā)展越來(lái)越快，行業(yè)人才流動(dòng)的天平就開(kāi)始逐漸發(fā)生傾斜了。

這下，傳統(tǒng)車企不再單純的作為人才輸出的一方，新勢(shì)力的技術(shù)骨干也已經(jīng)開(kāi)始反向流入市場(chǎng)，形成了多向流動(dòng)的格局。

最開(kāi)始這種情況還是發(fā)生在新勢(shì)力內(nèi)部，當(dāng)初理想在推出“端到端+VLM”的雙系統(tǒng)方案之后，團(tuán)隊(duì)的部分成員就開(kāi)始被小鵬、華為等企業(yè)挖走。

但同時(shí)人家理想也不傻，同樣通過(guò)支付數(shù)百萬(wàn)競(jìng)業(yè)賠償?shù)拇鷥r(jià)，從某些頭部新勢(shì)力挖來(lái)了核心算法工程師，重新補(bǔ)上了在VLA模型開(kāi)發(fā)上人手不足的短板。

這種人才“暗戰(zhàn)”對(duì)于新勢(shì)力之間來(lái)說(shuō)，本質(zhì)上是在技術(shù)路線競(jìng)爭(zhēng)中的一種攻防策略。

而對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，當(dāng)然也不會(huì)光吃虧，比亞迪在推出天神之眼C之后，為了加速自研城市NOA的落地，多次派人去上海溝通有新勢(shì)力背景的技術(shù)人才。

有媒體透露，某新勢(shì)力中級(jí)技術(shù)人員跳槽到比亞迪之后，直接出任了部門負(fù)責(zé)人，主導(dǎo)關(guān)鍵算法的開(kāi)發(fā)。

同時(shí)還表示，比亞迪輔助駕駛團(tuán)隊(duì)里，新勢(shì)力前員工的占比已經(jīng)達(dá)到了25%，這些人才帶來(lái)的端到端模型開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，預(yù)計(jì)會(huì)讓比亞迪城市NOA方案的研發(fā)周期縮短40%。

當(dāng)然事情都有兩面性，行業(yè)內(nèi)也有一些反對(duì)的聲音，何小鵬之前就在公開(kāi)采訪中吐槽過(guò)，說(shuō)有部分企業(yè)用三倍的工資挖人，雖然能少走彎路，卻會(huì)讓社會(huì)失去創(chuàng)新動(dòng)力。

這也不怪何小鵬生氣，畢竟小鵬Robotaxi團(tuán)隊(duì)的核心成員里，已經(jīng)有15%的員工被小米、滴滴等企業(yè)挖走了，直接導(dǎo)致了XNGP 3.0版本的迭代速度變慢。

人才是技術(shù)破局的關(guān)鍵

目前來(lái)看，在輔助駕駛、固態(tài)電池、AI車機(jī)等技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)車企還在面臨著許多未知的挑戰(zhàn)，而這也就促進(jìn)了各家對(duì)專業(yè)技術(shù)人才的需求增長(zhǎng)。

就比如，現(xiàn)在車圈很流行的端到端模型，雖然能夠提升系統(tǒng)的泛化能力，但還是存在數(shù)據(jù)處理方面的成本高、場(chǎng)景覆蓋不夠充足等問(wèn)題，這就需要大量的AI人才來(lái)進(jìn)行攻關(guān)。

其中，就有理想汽車員工就像其他媒體透露過(guò)，VLA模型的量產(chǎn)不僅僅是需要算法突破，還要依賴數(shù)據(jù)工程和仿真技術(shù)的協(xié)同，而這類復(fù)合型人才在行業(yè)內(nèi)是極為稀缺的。

同樣，在AI車機(jī)領(lǐng)域，用戶體驗(yàn)的提升就是來(lái)自于自然語(yǔ)言處理、多模態(tài)交互等技術(shù)方面的突破。

小鵬G9的Xmart OS系統(tǒng)就出現(xiàn)過(guò)語(yǔ)音識(shí)別準(zhǔn)確率不足的問(wèn)題，導(dǎo)致用戶投訴率一度升高，最終也是通過(guò)引進(jìn)科大訊飛團(tuán)隊(duì)才得以改善。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，固態(tài)電池的研發(fā)也同樣面臨著問(wèn)題，盡管現(xiàn)在寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)已經(jīng)建立了實(shí)驗(yàn)室，但電解質(zhì)材料穩(wěn)定性、界面反應(yīng)控制等核心技術(shù)，還是急需材料科學(xué)與電化學(xué)領(lǐng)域的頂尖人才。

有電池企業(yè)負(fù)責(zé)人透露，團(tuán)隊(duì)為了聘請(qǐng)某高校教授，開(kāi)出了“年薪+實(shí)驗(yàn)室建設(shè)費(fèi)”超千萬(wàn)的條件。

這種技術(shù)方面的短板，也就凸顯了車企在這個(gè)這個(gè)智能化時(shí)代的人才缺口。

面對(duì)人才爭(zhēng)奪的升級(jí)，行業(yè)也開(kāi)始探索新的平衡機(jī)制，無(wú)論是吉利的 “產(chǎn)教融合” 模式、華為的 “天才少年計(jì)劃”、比亞迪的 “全球英才計(jì)劃”，都在嘗試構(gòu)建可持續(xù)的人才生態(tài)。

總有一天車企們會(huì)意識(shí)到，單純的挖人沒(méi)法持續(xù)地帶來(lái)真正的技術(shù)突破，只有通過(guò) “開(kāi)源式”的合作以及長(zhǎng)線的人才培養(yǎng)，才能真正推動(dòng)行業(yè)整體進(jìn)步，一起把蛋糕做大。

現(xiàn)階段來(lái)講，國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域還在全面上升期而不是瓶頸期，更多車企都是處在追趕和現(xiàn)有升級(jí)的階段，人才“暗戰(zhàn)”確實(shí)是車企之間競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

但當(dāng)有一天，吉利的“黃埔軍校”標(biāo)簽不再是咬著牙的自嘲，當(dāng)傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力的“挖人”策略都開(kāi)始全面轉(zhuǎn)向自主培養(yǎng)，當(dāng)整個(gè)行業(yè)都從“技術(shù)引進(jìn)”升級(jí)成協(xié)同創(chuàng)新，國(guó)內(nèi)車市才能真正在全球技術(shù)軍備賽中占據(jù)制高點(diǎn)。