文 | 聽風譯碼

在航空界，有這樣一家航司，被乘客一邊狠罵一邊狂搶，它就是春秋航空。

大家罵它座位極窄、付費項目多，服務(wù)態(tài)度差，甚至被吐槽擠得像“空中運輸船”。

可就是這樣一家“風評不佳”的航司，卻連續(xù)多年登頂全國最賺錢的航司榜單，還成了航空界的“拼多多”。

這究竟是怎么回事呢？今天咱們就來深入扒一扒春秋航空的“摳門”賺錢之道。

初印象：摳搜到極致的運營模式

走進春秋航空的飛機，你會發(fā)現(xiàn)它和其他航司大不一樣。

座位極窄，仿佛被壓縮到了極致；想喝水，得付費；要托運，也得付費。

其他航司免費提供的服務(wù)，在春秋航空這里統(tǒng)統(tǒng)都要收費，甚至讓人忍不住想，它是不是恨不得在飛機上賣站票。

乘務(wù)員兼職清潔員，起飛前連空調(diào)都不舍得開，這種摳搜勁兒，真是讓人哭笑不得。

其實，這種低成本航空公司的運營模式在世界上并不新鮮。

美國的西南航空、歐洲的瑞安航空、馬來西亞的亞洲航空，都是鼎鼎有名的廉航航司。

瑞安航空的CEO甚至提出過讓乘客付費上廁所，飛機上只留一名飛行員的“瘋狂”想法，真是沒有最省，只有更省。

這些航司都有一個共同特點，那就是特別能掙錢。春秋航空也算是青出于藍而勝于藍，在摳門這件事上，玩出了新花樣。

發(fā)展歷程：從低價試水到國際擴張

春秋航空成立于2004年5月，是我國首家低成本航空公司。

它的首次特低價嘗試是在2006年，在上海到濟南航線上試售一元機票，四百多張機票在短短幾天內(nèi)就被搶購一空。

雖然低價機票打破了行業(yè)慣性，遭到了友商的聯(lián)合投訴，春秋航空被迫取消了多條特價航線，還被判為價格違規(guī)受到處罰。

但這一塊錢的特價機票卻讓春秋航空嘗到了甜頭，從此堅持著讓人人都坐得起飛機的使命，時不時推出極低折扣來吸引消費者。

2009年，春秋航空推出了140萬張99元的特價票，比綠皮火車的臥鋪還便宜。

也是在這一年，春秋航空獲得了民航局批準，可以開拓國際航線，成為了國內(nèi)首個獲準飛國際的廉價航班，這無疑是春秋航空發(fā)展道路上的一個重要里程碑。

幾年后，春秋航空機隊規(guī)模擴張到了30架以上，航線上百條。

到了2013年，相關(guān)規(guī)定放松，機票價格下限得到了松綁，春秋航空的低價模式也更加完善。

僅僅一年后，春秋航空在2014年就實現(xiàn)了營收破百億，穩(wěn)坐業(yè)內(nèi)廉價龍頭位置。

2014年，春秋航空還跟日本合作成立了春秋航空日本，運營日本國內(nèi)航線和中日航線。

雖然后來因為經(jīng)驗一般，部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了日本，但也成功讓春秋航空累積了跨國運營經(jīng)驗，為如今的國際廉價航班打下了基礎(chǔ)。

2015年，春秋航空成功上市A股。

升級成為上市公司之后，春秋航空卻做出了一個超前的決定，去西北、西南交通薄弱的地區(qū)試點。

這一決定讓春秋航空在2015到2019年在石家莊、揚州、寧波、南昌等基地的旅客量年復合增長率遠超行業(yè)平均。

不過，2020年疫情來襲，春秋航空也受到了重創(chuàng)，國內(nèi)航司普遍虧損，春秋航空也沒能躲過，虧損了5.88億，但虧損幅度大幅小于三大航。

到了如今，春秋航空已經(jīng)連續(xù)兩年突破20億凈利潤，刷新了行業(yè)記錄。

賺錢秘籍：從賣票到運營的全方位摳搜

春秋航空在賣票這件事上，牢牢掌握了主動權(quán)。

它不通過中航信，而是研發(fā)了自己的IT系統(tǒng)，不僅能提高機票的直銷比例，還降低了銷售成本。

據(jù)統(tǒng)計，不通過中航信系統(tǒng)，僅僅這一項，每年就能省掉上億元費用。

而且，因為航司要給機場柜臺付租金，春秋航空又只肯付2個小時，所以一般不會叫乘客太早來機場。

在起飛前2個小時才開始正式辦理值機，并且大量投放自助打印機，讓乘客全程自己搞定登機牌，準確說應該是一張紙條。

機型單一也是春秋航空的省錢大法。

它清一色地使用空客A320或者A321系列機型，共通性很高，不僅維修方便還省油，還能簡化飛行員和機務(wù)的培訓，真是把摳門做到了極致。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，春秋航空在飛機維修項的費用僅為2.96億元，而南航則高達48.5億，可見春秋航空在成本控制方面有多厲害。

為了節(jié)省空間，春秋航空不僅將頭等艙撤掉，后廚空間減半，還將座椅間隙減少了好幾厘米，硬是把座位數(shù)從原來的158個擴張到180個。

盡管有乘客笑稱這種布局略顯寒酸，但確實為春秋航空帶來了實實在在的成本優(yōu)勢。

腿伸不開背也躺不下，但乘客也沒辦法中途換乘，只好克服一下，畢竟這個價格還要什么自行車呢？

最有意思的是，直到近幾年，春秋航空還非常致力于賺機上乘客的錢。

大部分坐過春秋航空的人都曾參與過其中的固定節(jié)目——推銷產(chǎn)品。

在這個連火車都很少再碰到推銷員的時代，春秋航空依然不忘初心，讓那些打扮得體的空姐空少們帶上小喇叭，強制喚醒追夢中的旅客賺取外快。

所以春秋航空還被取了一個很有趣的名字，叫“空中綠皮車”。

春秋航空不提供免費的餐飲和水，也不含免費托運行李額，這讓票價可以低數(shù)十元到上百元。

而且春秋的航班一落地就關(guān)閉客艙空調(diào)，乘務(wù)員經(jīng)常頂著汗水打掃清潔，如此每年可以為公司再省下數(shù)千萬元。

在飛行過程中，機組會盡量選擇更高巡航高度，以減少油耗；

滑行和地面等待時盡量減少發(fā)動機使用，攜帶油料也僅在安全范圍內(nèi)留最小富余。

它的退票手續(xù)費也很驚人，如果是起飛前2至24小時退票，退票費將是原票款的80%。

如果你行李超重，行李一次收費最高50%。

春秋航空的輔營收入可不少，選座費約占15%，機場銷售商品貢獻約10%，退改簽手續(xù)費也高于行業(yè)20%到30%。

春秋航空就憑這些輔營項目在2024年實現(xiàn)營收收入9億元，利潤率超過50%，相當于貢獻了公司超過15%的利潤。

而且春秋航空這幾年在二三線城市的布局也貢獻了很高的收入。

隨著眾多地區(qū)為了滿足航空出行的需求，提供了財政航線補貼，以換取客流量提升，這些下沉市場為春秋航空開拓了客源和收入。

2024年春秋航空獲得各地航線運營補貼高達總收入的90%以上。

爭議與奇跡：摳門背后的代價與成就

因為對成本不計手段的壓縮，春秋航空從建立之初就被無數(shù)人詬病，直到如今仍然位列航司投訴榜前列。

不過大家投訴歸投訴，真到了選機票的時候，身體還是很誠實的。

放眼從創(chuàng)立之初到如今長達20年來的發(fā)展歷程，春秋航空只有在2020年出現(xiàn)了業(yè)績大幅度下滑的情況，但是很快在2021年就止住了虧損，而且還盈利了。

也是由于五一前發(fā)布了這張漂亮的財報，截至5月6日收盤，春秋航空股票的單股收盤價達到了55.16塊，漲幅2.76%。

在如今幾乎所有航司都在吃老本的情況下，春秋航空能夠交出這份成績單堪稱奇跡了。

但人人都清楚，創(chuàng)造奇跡是需要付出代價的。

春秋航空是從旅行社起家的，航司創(chuàng)立之初，它只有3架空客A320，還都是租的。跟大多數(shù)航司相比，春秋航空幾乎是沒有支撐也沒有退路的航司。

當時中國已經(jīng)有了許多家航空公司，而春秋之所以主打低成本，或許也有暫避鋒芒，另辟蹊徑的意思。

在這樣的經(jīng)營模式之下，春秋航空的當家人也練就了一手省錢大計。

春秋航空的創(chuàng)始人王正華2009年去倫敦出差時，住地下室坐公共交通，去機場見英航總裁時也沒有走特殊通道，坐的是機場大巴和擺渡車。

去年3月，王正華兒子王煜從父親手中接過春秋航空成為當家人之后，也沒有搬離20平米的副總裁辦公室，甚至連門口的門牌都沒換。

在這樣的環(huán)境下，春秋航空的所有高層都在為如何降本增效而努力，這又怎么能不算是不忘初心呢？

在成為了中國最賺錢的航司之后，春秋航空發(fā)現(xiàn)罵它的人越來越少，學它的人倒是越來越多了。

根據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計，2014年至2023年，亞太地區(qū)國內(nèi)低成本航空航線從25.7%升至28.3%。

但是截至2024年9月，我國低成本航空占國內(nèi)航線市場份額為12.7%。

相較亞太地區(qū)動輒25%以上的份額，國內(nèi)低成本航線確實還有蠻大的成長空間。

不過呢，之所以造成這種情況，倒也不是聯(lián)航們不努力，海外對于聯(lián)航的發(fā)展其實已經(jīng)非常成熟了。

早在2006年，新加坡就建立了首座為廉價航空服務(wù)的航站樓，提高了航班的運行效率，無數(shù)聯(lián)航也紛紛效仿，成果顯著。

春秋航空自然也是動過這樣的心思的，早在2008年，春秋航空就曾與上海機場集團協(xié)商，希望能將航站樓的一部分改造聯(lián)航專用樓，但最終不知為何不了了之了。

未來展望：挑戰(zhàn)與機遇并存

伴隨著中國鐵路及公路的基建設(shè)施逐步完善之后，人們對于飛行出行的意愿就低了很多。

而如今，面對乘客對于交通工具選擇更為謹慎的現(xiàn)狀，各大航司也紛紛放下身段，打起了價格戰(zhàn)。

曾經(jīng)，世界上首家廉航美國西南航空的出現(xiàn)，大大推動了航空客運的價格改革和服務(wù)變革。

如今看來，春秋航空似乎也扛起了亞太市場的這面大旗。

同樣的24小時里，春秋航空干的活也遠比其他航司更多，別人的日飛行時間大概是9小時，而春秋航空能有11小時。

不僅如此，在早上八點前和晚上十點之后，春秋航空還有不少紅眼航班，方便乘客趕路。

而且，別看春秋航空只留2個小時辦理值機，但是它家的航班正常率在2024年達到了90.88%，位居主要航司航班正常率第一，能滿足極限出差黨的出行需求，雖然飛著難受，但下了飛機不耽誤事兒。

盡管低成本航空如今在國內(nèi)發(fā)展得如火如荼，但面對的挑戰(zhàn)也一年比一年大。

在大部分中國人的印象中，飛機依然是一種高端的出行方式，坐廉航肯定會有幻想失真的情況發(fā)生。

更何況說到底航運賣的還是服務(wù)，如何平衡服務(wù)標準和乘客滿意度，這方面一直都是聯(lián)航的難題。

這些困難是擺在聯(lián)航發(fā)展道路上不得不搬開的趨勢。而作為中國聯(lián)航代表的春秋航空更是首當其沖的那一個。

不過，春秋航空也有自己的優(yōu)勢。它非常清楚地鎖定了那些愿意用舒適換取低價的年輕消費者。

這些年輕人收入有限，但旅行欲望強烈，為了省錢愿意忍受旅途中的小小不便。

他們愿意提前搶特價票，背包出行，不托運行李，就為了換取更經(jīng)濟的旅行，為了欣賞那些從未見過的景和物，旅途中的這些艱難都可以忍受。

春秋航空通過社交媒體營銷和口碑相傳，不斷擴大這一忠實群體。

其實全服務(wù)航司的票價高，是因為大家平均分攤了這些服務(wù)費用，但并不是所有人都需要這些服務(wù)。

而春秋航空的出現(xiàn)，不僅讓航空運輸服務(wù)的模式變得更加多樣化，也讓它變得更具可選性了，將全服務(wù)航司的行李托運、餐食等免費服務(wù)變成明碼標價的收費模式，讓乘客按需購買。

沒有優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，沒有舒適的座椅，但是有價格低廉的機票，你不嫌我擠，我也不嫌你窮。

我們不僅能讓你飛，還能讓那十幾億還沒坐過飛機的國人都有機會飛一次。

春秋航空的“摳門”策略，讓更多人實現(xiàn)了飛行夢想，也讓自己在航空市場中走出了一條獨特的盈利之路。

最后的話

摳門背后引發(fā)了的航空界的新生態(tài)。

春秋航空的“摳門”并非簡單的成本壓縮，而是一種創(chuàng)新的商業(yè)模式。

它通過精準定位市場需求，以低價策略吸引了大量對價格敏感的消費者，同時通過嚴格的成本控制和輔營收入，實現(xiàn)了盈利。

這種模式不僅讓春秋航空在激烈的航空市場中脫穎而出，也為航空業(yè)的發(fā)展提供了新的思路。

在未來，隨著低成本航空市場的不斷擴大，春秋航空有望繼續(xù)發(fā)揮其優(yōu)勢，為更多人提供低價、高效的航空服務(wù)。

同時，其他航司也可以從春秋航空的成功中汲取經(jīng)驗，探索適合自身的發(fā)展道路。

畢竟，在競爭激烈的航空市場中，只有不斷創(chuàng)新、降低成本、提高效率，才能贏得更多的市場份額和消費者認可。