位于日本橫濱市的日產全球總部大樓，如今正面臨被出售的厄運。據日本媒體近日披露，日產計劃采用“售后回租”模式，將其估值超1000億日元（約50億元人民幣）的總部大樓變現，以緩解全球業務重組帶來的資金壓力。這座曾象征著日產全球化雄心的地標性建筑，即將淪為日產“斷臂求生”的犧牲品。

日產陷入財務泥潭是促使這一決策的直接因素。2024財年，日產汽車凈銷售額同比下滑0.4%，降至12.6萬億日元；營業利潤為698億日元，同比下滑87.7%；凈利潤達到-6709 億日元（約335億元人民幣），創下公司成立以來最大虧損紀錄。

銷量的下滑進一步加劇了日產的困境。2024財年，日產全球銷量為334.6萬輛，同比下降近3%。其中，中國市場銷量的持續下降是導致日產整體銷量下滑的關鍵因素。上一財年，日產中國區銷量約為69萬輛，相較3年前的113萬輛幾乎腰斬。

現金流的枯竭迫使日產啟動史上最大規模重組計劃。到2026財年，公司計劃裁員2萬人（占全球員工15%）、關閉7座工廠，年產能削減100萬輛至250萬輛。在日本本土，追濱工廠與湘南工廠因產能利用率不足60%成為首批關停對象；而在海外市場，墨西哥、南非、印度、阿根廷的工廠也未能幸免。這場重組預計會產生5000億日元的成本，出售總部大樓所獲得的資金將直接用于填補這一巨大窟窿。

日產之困

日產在電動化轉型方面的遲滯是導致其陷入困境的重要原因之一。日產曾是全球純電技術的早期倡導者，憑借累計銷售60萬輛聆風車型一度占據先發優勢。然而，過度依賴“油改電”平臺使得其電池成本比專用平臺高出15%。相比之下，特斯拉通過一體化壓鑄技術將Model Y（參數丨圖片）的成本降低40%。更致命的是，日產在智能化領域的投入嚴重不足，導致其2024年電動車型的智能座艙配置率僅為52%，遠低于中國品牌的78%。

日產在技術研發上的搖擺不定進一步加劇了其電動化轉型的困境。盡管日產早在2010年就啟動了全固態電池的研究，并計劃于2028年實現量產，但截至 2025年，其試點工廠仍處于建設階段，尚未取得實質性技術突破。資料顯示，日產2024年在電動化領域的投資僅為7450億日元，僅為大眾集團的三分之一。

在電動化轉型的核心戰場——供應鏈領域，日產同樣面臨困局。

日產的電池供應高度依賴寧德時代，其與寧德時代共建的電池工廠尚未完全釋放產能，這種外部依賴導致日產在原材料價格波動中缺乏議價能力。2024年，日產動力電池成本同比上漲23%，作為對比，比亞迪已經通過規模化生產將成本控制在行業平均水平的85%。

芯片方面的問題則更為嚴重，據悉，日產全球車型的自動駕駛芯片主要采購自Mobileye，2024年其因芯片短缺導致北美市場15%的產能閑置。相比之下，中國品牌如小鵬汽車已實現自動駕駛芯片的全棧自研，其 XNGP 系統的算力達 508TOPS，成本比Mobileye方案還要低出30%。

這種供應鏈的脆弱性，在日產的全球重組過程中暴露無遺。為削減成本，日產計劃關閉墨西哥工廠，將皮卡生產集中至北美，但這一調整卻導致供應鏈物流成本增加12%，抵消了部分產能優化帶來的收益。

能否東山再起？

面對危機，日產試圖通過“Re:Nissan”計劃扭轉頹勢，并提出三大戰略：一是通過裁員關廠實現成本削減；二是加速與華為等中國科技企業合作提升智能化水平；三是重啟與本田在電動化領域的合作談判。

然而，對于這種“局部改良”能否幫助日產挽回全局，仍然存疑。

首先，成本削減可能引發連鎖陣痛：工廠關閉有可能導致供應鏈斷裂；日本本土研發費用壓縮20%，直接影響固態電池試點工廠進度。更深遠的影響在于人才流失——2024年，日產電動汽車研發團隊離職率達25%，核心工程師被寧德時代、小鵬汽車高薪挖角。

其次，重啟與本田的電動化合作，是日產在資源枯竭下的無奈選擇。之前“日產-雷諾-三菱”聯盟崩盤，導致日產對技術共享持謹慎態度，此次重啟與本田的合作僅限基礎架構，核心技術仍獨立研發。行業分析師認為，這種“半聯盟”模式難以復制“豐田-斯巴魯”的深度協同。

盡管日產的未來充滿挑戰，但也并非沒有機會。業內專家分析認為，日產的求生之路需要超越“Re:Nissan”計劃的修修補補，應在三個層面展開系統性變革：第一，聚焦技術路線，押注固態電池實現彎道超車；第二，重塑產品矩陣，放棄“全球車型” 執念，針對中美市場推出專屬電動車型；第三，革新組織文化，打破“大企業病”的枷鎖。

日產變賣總部大樓的舉動，既是危機的信號，也是轉型的起點。在這場沒有硝煙的戰爭中，能否打破傳統思維定式，將決定日系車企能否在電動化時代續寫傳奇。