規模化，是一切的前提。

最近，造車圈輿論滿天飛，一會“我要吹燈”，一會“鬼吹燈”，一會堅決反內卷，一會再次大降價，明爭暗斗，應接不暇。

這些算不上悅耳的聲音，都說明一件事，“競爭到了針尖對麥芒的時候了。”產業版圖正在面臨大洗牌，誰能夠成功留在牌桌上，誰又被大浪淘沙洗掉，雖然答案未明，但解答的方式卻已清晰。

前不久，同濟大學汽車學院朱西產教授，拋出“蔚小理三年內團滅”的論斷，雖然在某種程度上有些“危言聳聽”，但內在邏輯倒也正確。

“未來三年，蔚來、小鵬、理想獨立生存概率為零，必須盡快啟動兼并重組。”

在他看來，車企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是規模化。他給出了一個數字，年銷200萬輛是門檻。若銷量規模不足，研發成本等費用將成壓垮駱駝的最后一根稻草。

劃重點，規模化，是一切的前提。無法攤平的研發費用，也會是最后的稻草。

規模不夠，虧錢來湊

雖然，以200萬輛來做一切車企的生死線，有些武斷，也有車企在年銷50萬輛的時候，就實現了盈利。不過，這并不夸張，小鵬汽車CEO何小鵬也曾說，300萬輛年銷規模只是入場券。

朱西產的論斷發表了一個月后，何小鵬在接受采訪時回應了這個問題，他表示了兩層意思。一個是，“從邏輯上我認同專家的觀點。”他也提出了質疑，“但創業本就不是邏輯游戲。”

邏輯上認同的原因，是因為規模化是生存的前提。理想汽車創始人李想曾經表示：“20萬元以下市場是比亞迪的天下。”他的意思是，比亞迪光靠規模慣性，就能贏得所有成本競爭。

而且，銷量規模化，也讓蔚小理從一起出發的戰友，一起苦過的難兄難弟，走到了各自的岔路口。

邁入2025年，三兄弟里最難的仍然是蔚來的李斌。業內評價，“蔚來2025上演生死時速。”

并非危言聳聽，李斌也承認。

蔚來的問題，也被分析了很多次，無非是蔚來尚未站穩，又匆匆孵化出樂道、螢火蟲兩個子品牌，導致資源分散，銷量均不及預期。2024年，蔚來銷量僅為22萬輛。

再加上，換電站、NIO House、用戶服務體系等高端生態，運營成本居高不下，曾有銷售人員吐槽，“一天下來特別充實，就是沒空賣車”。與此同時，蔚來的換電賽道雖然獨領風騷但投入太多沉沒成本，造成了持續失血。

翻開蔚來財報，虧損觸目驚心。

跌跌撞撞十年，從來沒有哪家車企如此割裂，蔚來就是如此割裂。更為割裂的是，當李斌在財報電話會上說出“把尊嚴掙回來”時，資本市場用暴跌12%的股價回應了他。

李斌沒辦法，硬著頭皮也得讓蔚來變。當股價暴跌、銷量承壓時，李斌定下一條鐵律，“所有人在做自己事情的時候，都要想‘我現在做的這件事，跟賣車、銷量有沒有關系’。”

此外，蔚來還宣布今年的產品計劃：主力車型換代、樂道將在下半年發布大五座SUV和6-7座中大型SUV、螢火蟲國內二季度上市等等，助力實現44萬輛的年銷量目標。

曾經最苦的何小鵬，如今的日子比李斌過得好一點，至少不再是瀕臨絕境。當然，兩年前，小鵬汽車一度住進了ICU。

后來，在王鳳英的幫助下，何小鵬帶領小鵬汽車度過危險期。今年1月，小鵬銷量回升至2.29萬輛，超越理想。今年1-4月，小鵬汽車累計交付12.9萬輛，其中，MONA　M03占比47.5％。正如分析師所言，“小鵬已學會用傳統車企的算盤打新勢力的仗。”

而且，隨著MONA　M03、P7+、新G6，價格進入20萬元以下，也讓小鵬在單車毛利率和走量之間有機會重做了平衡。如今智駕平權+20萬元以下的產品，成了小鵬的主要方向。

不過，何小鵬也坦承，小鵬還遠遠沒有走出生死存亡期，依舊坐在ICU門口。因為，去年小鵬累計交付達到19萬輛，今年目標是瞄向38萬輛，這個銷量規模距離“實現自我造血”，還遠遠不夠。

已經實現自我造血的理想，也過得不算容易。曾因扛起增程式技術大旗，依靠中大型SUV產品，理想在中高端新能源市場，吃盡紅利，去年凈利潤超80億元。

但是，轉折在去年。被寄予厚望的MEGA純電，成了理想目前最大的滑鐵盧，讓理想純電產品戰略大為延遲。重拾純電路線，理想需要更為明確的產品方向。

李想也坦誠表示，“從0-1的階段，產品是由我來主導的，所以我是天花板。到1-10的階段，我就是瓶頸了。”如今，瓶頸依舊未破。

三兄弟各有各的難處。蔚來在虧損，小鵬在康復，理想需要新的突圍。

此前，何小鵬在提及“造車三兄弟”時，也頗為感慨，“如今三人的頭發都變白了，身上的棱角也被磨去了許多。”

“穿著高定西裝跳火圈”

朱西產論斷的核心，在于“沒有規模優勢的蔚小理，又陷入了全棧自研的巨額投入里。”數據顯示，2024年蔚小理三家的總銷量不到73萬輛，但是總虧損近300億元。

其中蔚來虧損224億元，小鵬虧損凈虧損為57.9億元，較2023年的103.8億元收窄44.2%。主要是因為有人分擔了研發費用，在小鵬的財報里寫到，“主要得益于與大眾汽車集團的技術研發合作收入增加。”小鵬2025年第一季度實現交付、營收雙雙大漲，毛利創下新高，小鵬也算站在了盈利黎明前。

說到底，這是一場規模游戲，比亞迪去年研發花了542億元，相當于每天燒掉1.5億元，如果沒有超過年銷量400萬輛的規模，是無法支撐這一個研發投入的。

蔚小理的銷量還差得遠。其實，也不單單是蔚小理，大多數造車新勢力都在虧損。

根據數據統計，2024年造車新勢力的財務報表年產值500億到600億元，研發投入高達130億到140億元，研發投入占比例高達25%到30%，毛利率僅有15%左右。

不對等的投入和毛利率之下，就只有一個結果，虧錢。但是，即便如此，也不得不投入。沒有投入，就沒有技術護城河，也就沒有無法形成銷量規模，這是一個循環。

朱西產在接受采訪時，為車企研發算了一筆賬。假設100多億的研發投入，如果賣100萬輛，一輛車就要攤一萬塊錢，如果賣200萬輛，那么一輛車平攤5000元。所以，像蔚來這種年銷量20萬輛車的規模，賣一輛車虧七八萬，甚至10萬元已是常態。

自從2018年上市以來，蔚來過去七年合計巨虧1092.91億元。造成如此巨額虧損的原因是多方面的。其中，在研發投入上，蔚來一直保持著較高的水平。換電站、芯片研發都讓蔚來投入大量的資金。

再加上，有太多的重資產投入，讓蔚來無法回頭，當資產負債率攀升至87.45%、流動負債高達623億元時，連摩根士丹利分析師都感慨：“這像是穿著高定西裝跳火圈”，死和活的分水嶺極為清晰。

于是，李斌不得不下定決心省錢。

5月16日，蔚來旗下新款ES6和EC6上市發布會，選址牛屋，摒棄了多余的噱頭，將“降本”理念貫徹至極致。除了推出新車型與最大化縮減成本，蔚來還發布內部公告，旗下子品牌樂道與螢火蟲被深度整合至蔚來主品牌體系。

和蔚來、小鵬曾分道揚鑣的理想，實現盈利的速度快，是因為此前依靠增程動力，并未像蔚來一樣進行龐大的研發投入。李想從創業初期就開始高強度的費用控制，只用了數十億元，就維持了公司5年的運營支出。

“因為我也經常跟團隊講一個問題，你可能無意中多花了1元錢，但它如果出了問題，你還需要拿5元錢去補掉這1元錢的漏洞。這反而會造成更多的問題和效率的損失，所以這方面一直卡得很嚴。”

在花錢方面始終保持節約態度，理想曾被稱為“摳廠”。之所以在去年遭遇利潤下滑，是因為到了不得不投入的時候。理想汽車2024年的財報數據顯示，營收突破千億規模，但凈利潤只有80億元，同比下滑超31%。單車毛利潤也從32萬元驟降至28萬元，縮水12.5%。

主要原因，就是理想砸下111億元的巨額研發費用，但是在純電折戟，技術投入產出失衡之下，利潤出現下滑，也是預料之中。

被稱為“半價理想”的零跑，則是取得了好成績。5月19日，零跑汽車發布財報。財報顯示，今年一季度零跑營收為100.2億元，同比增長187.1%；凈虧損1.3億元，較去年同期10.1億元的凈虧損大幅收窄。

支撐這一成績的核心在于銷量爆發，銷量爆發的背后是零跑在研發端的降本策略被市場認可。零跑核心零部件自研比例超過60%，有效降低了單車成本。零跑虧損的背后，除了低價策略有關，還有一個關鍵點：研發投入。但是，研發是一筆戰略性虧損，必須是要有的。

一直將“智駕”作為標簽的小鵬汽車，也堅持全棧自研技術，涵蓋芯片、AI算法等多個關鍵領域。僅2025年，小鵬在智能駕駛研發方面的投入就高達35億元。

何小鵬表示，今年不僅要實現銷量翻倍以上的增長目標，而且在四季度走向盈利，實現全年規模自由現金流。他有信心，但他也很苦惱。

“最困難，也是讓我最痛苦的，就是如何確保有足夠的收入和毛利。這樣才能夠卷足夠的研發，才能夠在未來的每一天有新一代的科技。”這個循環，何小鵬還未找到更好的答案，唯一的途徑就是多賣車，但不能“賣一輛虧一輛”。

“對我來說，建立正向循環非常困難。”

這也是李斌和李想的難題，同樣是其他造車新品牌的難題。

留給他們的時間不多了

那么，2025年會是新勢力品牌的關鍵一戰嗎？是的，留給他們的時間不多了。

原因有兩個，一個是高昂的研發費用和不上量的規模化之間，無法形成平衡。另一個是，來自市場的內卷壓力。

無論是有著垂直供應鏈可以控制成本的比亞迪進行大降價，還是有著豐厚資源的合資品牌進行燃油車“一口價”，對新勢力品牌的生存，形成了無法回避的壓力。放在以前，絕對不敢想，15萬元買凱迪拉克，凱美瑞（參數丨圖片）賣12萬元。

何小鵬曾說，“2025年會是全球車企的32強賽，在之后的5到10年是晉級賽，最后剩下8家左右大集團。”業內還有一個觀點，“能活下來5家是比較理想的狀態。”

無論是8家，還是5家，都說明一個事，“被淘汰的品牌，會比活下來的多很多。”但是，沒有人想被殘忍地淘汰。

從2020年至今5年，就淘汰了多家企業。曾與“蔚小理”并稱造車新勢力四小龍的威馬汽車，在累計完成十二輪融資約之后，申請破產。設計獨特且主打高端定位的高合，因為缺乏核心技術，也走向了破產。

倒在萬米長征里的品牌，比比皆是。造車新勢力的格局早就變了很多次。

“蔚小理”領先的格局，也在2024年，變成了“理問零”，理想、問界、零跑。今年1月，小鵬單月銷量又超過理想。總而言之，“沒有企業敢稱穩坐釣魚臺。”

借用魏建軍的一句話，“造車不是擊鼓傳花的金融游戲，而是需要敬畏之心的制造業長征。”這場生死時速的競賽中，唯有將負債表上的數字，轉化為真正的技術護城河，實現銷量，才有活下去的可能。

但是，何小鵬希望，小鵬走得慢一點，穩一點。年初，他在微博寫下“路不長，扎實走，行穩致遠。”

“我對內部的要求是，走慢一點，把基礎工作做扎實一點，把產品力做好一點，把組織再想多一點，留出一些精力來鍛煉內功，給自己更長的時間把技術做好。”

何小鵬也認為，雖然小鵬的銷量變好了，但是仍然和蔚來一樣，在復讀。“我沒跟李斌對過，他如果在‘復讀’，我也在‘復讀’。”李斌曾說，別人家的孩子已經上大學了，蔚來還在復讀。

但是，何小鵬也不認為，那些上了大學的就能高枕無憂。“因為現在讀大學很多也找不到合適的‘工作’。”

如果按照盈利來算“是否上了大學”，那么已經上了大學的理想，也確實需要重新“找工作”，要在電動化上走到新的方向。

為了走得更為穩一點，李想也選擇慢下來，理想將年度銷量目標從70萬輛下調至64萬輛，其中增程 L 系列從56萬輛縮減至52萬輛，純電產品從5萬輛提升至12萬輛。

和何小鵬一樣，李想也想做到“有質量的規模銷售”，可以說2025年至關重要。

如果拿不下2025年，那么到了2026年，此前全免的新能源車購置稅開始減半征收，10%的購置稅就要交5%，活下去的難題將會加大。到2027年1月，購置稅減免政策全部取消，那么10%的購置稅，對行業平均利潤只有4.7%的汽車行業來說，意味著什么？

他們都心知肚明。