18小時“陸地極速”+26天“海上高速”

“皖甬歐”書寫國貨出海新紀錄

　　“皖甬歐”中的海鐵快線開往寧波舟山港。

　　“嘉華寧波”號。

　　北京時間5月27日9時，一艘載有超100標準箱的合肥造“新三樣”貨物成功抵達德國威廉港。4天左右就能到達布達佩斯、安特衛普等海外重要樞紐。

　　4月30日，一列從上鐵集團合肥北鐵路物流基地駛出、滿載太陽能光伏板的海鐵聯運班列抵達寧波舟山港鐵路穿山港站（以下簡稱穿山港站），其運載的集裝箱被裝載至“嘉華寧波”輪，隨即通過“中歐快航”開啟直達德國威廉港的航程，以全程27天的極限速度直抵目的地，相比此前節約12天，創下新紀錄。自此，寧波舟山港“皖甬歐”雙快物流精品線路順利完成首次貫通，這也是國內首創的“海鐵聯運精品快線+中歐快航”中歐雙快物流模式成功首發。回望“出海”的27天，從“點到點”“門到門”的貨運“漂流記”，或許可以窺見更為生動的國貨出海故事。

　　從合肥到寧波：實現18小時“陸地極速”

　　4月29日，合肥北鐵路物流基地一片繁忙。在智能場站系統的調度下，超100個裝載有太陽能光伏板的集裝箱依次駛入專用裝車線。

　　“現在，我們實行‘循環班列’模式，以前是貨滿才走，現在是隨到隨走。車廂編組改革后，從以前50節車廂滿編才走，改變為30節即走。”上鐵集團合肥物流中心副主任劉長龍介紹，這趟班列通過減少編組站解掛作業，較原運輸方案再提速25%。

　　“從前我們等著客戶通過鐵路95306系統，提交運輸需求并等待受理，再將多個客戶貨物集中至合肥北鐵路物流基地，進行統一裝車，現在通過重點班列裝車前的優先保障措施，提前清空專用裝車線路，并優先分配最近貨位，縮短轉運距離，與車務段、機務段聯動協調機車調度，確保裝車效率。”劉長龍說。

　　合肥是跨境電子、機械類產品主要貨源地，合肥鐵路物流中心營銷部經理高軍表示，“海鐵聯運精品快線+中歐快航”“雙快”物流通道的開通，為生產企業產品出海提供了全新物流通道。

　　歷經18小時，當班列正點抵達寧波舟山港鐵路穿山港站時，“嘉華寧波”輪已停靠在穿山港區約定泊位，等待貨物裝船。船上同樣裝載著來自不同地方的“新三樣”貨物。

　　4月30日10時許，“嘉華寧波”輪準時離港，該批光伏板搭乘“中歐快航”，開啟直達德國威廉港的航程。

　　歷經18小時，當班列正點抵達寧波舟山港鐵路穿山港站時，“嘉華寧波”輪已停靠在穿山港區約定泊位，等待貨物裝船。船上同樣裝載著來自不同地方的“新三樣”貨物。

　　4月30日上午10時許，“嘉華寧波”輪準時離港，該批光伏板搭乘“中歐快航”，開啟直達德國威廉港的航程。

　　打破“鐵水分離”：26天“海上高速”創新“最優解”

　　去年12月開通中歐快航以來，首次把“海鐵聯運和中歐快航”雙鏈融合。“我們與鐵路部門建立了‘車—船—貨’動態匹配機制，確保班列到港即能裝船。”浙江海港物流集團有限公司黨委書記、董事長孫雪君表示。

　　“中歐快航”是寧波舟山港與威廉港直達航線，中途不掛靠任何中轉港，航線主力船型的裝載箱量小于6000標準箱，全程以最快安全航速航行。

　　當貨輪抵達德國威廉港時，港口旁3萬平方米的臨港海外倉早已做好準備。貨物到達威廉港后，由專業團隊配送，4天左右就能到達布達佩斯、安特衛普等海外重要樞紐。

　　這種“港口+海外倉”的模式，使中國貨物具備了“歐洲本地配送”的時效優勢。

　　對貨主企業而言，效率提升意味著成本銳減。

　　此次運輸的這批貨的貨主合肥某企業算了一筆賬：通過“雙快模式”，海鐵段成本較公路運輸直降60%，疊加海運規模優勢，綜合成本節省超40%。

　　時間成本更顯而易見。原先貨物從合肥運到歐洲，一般走中歐班列或者傳統海運，需要40天左右。新線路將運輸時間壓縮至27天，間接提升了資金周轉效率。同時,“不換箱”模式也減少了貨損率。

　　突破中轉困局： 場站一體化讓“集裝箱不落地”

　　雙快物流模式的背后，實則是標準創新，即從“中轉模式”轉為“直達范式”。

　　長期以來，鐵路與海運分屬不同系統，信息壁壘和作業斷層導致效率低下。雙快物流精品線路的突破在于，構建了“通道+平臺”協同機制。

　　協同機制的背后，是貨運物流的市場化改革。2024年起，上鐵集團允許小批量貨物靈活編組，打破“50車滿編”限制，如同“公交靈活調整車型”，既避免運力浪費，又縮短貨主等待時間。

　　一方面，共享運營管理機制下，實現了場站一體化運營，減少了鐵路與港口之間調車、裝卸等環節的銜接。

　　另一方面，寧波舟山港改變原有國鐵車站生產作業模式，共享鐵路場站與港口堆場，采取裝卸火車與提空進重完全分離的作業模式，實現鐵路場站“集裝箱不落地”直達港口堆場作業，減少鐵路場站裝、卸作業次數，提高聯運組織效率，降低客戶轉運成本。

　　在上鐵集團合肥北鐵路物流基地，貨主通過95306平臺提交需求后，系統自動生成裝車計劃、分配貨位，并通過區塊鏈技術，實時追蹤貨物位置。相比于過去人工制票、現場申報的復雜流程，現在線上便可完成所有辦理手續。

　　“數據多跑路，貨物少停留”已然成為現實。港口與鐵路共同推動信息互聯，通過實時共享多式聯運運輸節點數據，打破多式聯運路港信息隔閡。同時，整合港口、鐵路場站、短駁車隊、貨運代理等多式聯運上下鏈條相關方物流信息，研發多式聯運“鐵路+港口”生產組織、全鏈條可視化跟蹤、商務結算、智能查詢等功能，實現多式聯運全流程信息化、可視化。

　　“點對點”直航，更顛覆了傳統航運邏輯。孫雪君表示，自今年1月“中歐快航”成功完成首航以來，至今保證每月一班運行。根據貨主需求，下半年可能會引進更多船舶，加密班次。

　　內陸變沿海：長三角地區“新三樣”實現“極速出海”

　　隨著中國新能源產業的崛起，特別是鋰電池、儲能電池等產品快速迭代，傳統航運方式的時效性，已經無法滿足企業快速供往歐洲市場的需求。

　　放眼安徽，新能源汽車、鋰電池、光伏產品等“安徽造”，正揚帆出海，叫響全球。據海關統計，2025年一季度，安徽省“新三樣”商品出口172.7億元，比去年同期增長58.3%，占安徽省出口總值的11.7%。

　　這類貨物出海運輸，主要分為傳統海運和中歐班列，但兩者都存在一些不足之處。此前因物流制約，如何實現訂單快速交付，一直是重點攻克的難題之一。

　　“中歐快航”是長三角地區至歐洲最快的直達航線。在這樣的背景下，“皖甬歐”線路開通后，“新三樣”商品運輸時效大大提升，有望拓展歐洲新能源市場更大的份額。“過去我們不敢接急單，現在時效大大提升，讓我們有底氣能參與更多歐洲新能源項目的招標。”合肥某鋰電池企業負責人透露。

　　不僅是安徽，中國鐵路上海局集團有限公司合肥物流中心已逐漸輻射長三角地區，在物流大循環的機制下，對于內陸物流“沿海化”具有重要意義。

　　“這表明，安徽可通過創新物流組織方式，從‘通道經濟’向‘樞紐經濟’轉型。”安徽農業大學信息與人工智能學院物流工程系主任、教授葉勇分析，此次“皖甬歐”線路進一步打通了連接“海上絲綢之路”（寧波港）與“陸上絲綢之路”（中歐班列）的節點，為參與共建“一帶一路”倡議提供了新路徑。

　　大物流體系的優化，也間接推動了產業重構，推動制造業實現從“沿海依賴”到“全域布局”。

　　葉勇建議，應以此次物流模式創新為契機，以“通道+樞紐+產業”為邏輯主線，將高效物流體系與先進制造業集群、自貿試驗區建設等戰略結合，加速從“內陸腹地”向“開放前沿”轉變。同時，需關注市場需求動態，確保物流通道與產業需求精準匹配，實現可持續發展。

　　一場更為宏大的物流體系改革，或許正在改變制造業地理格局。

　　“皖甬歐”雙快物流精品線路的貫通，不僅是物流模式的創新，更是中國對外開放水平提升的一個縮影。它為中國內陸地區與歐洲市場之間，架起了一座高效、便捷的物流橋梁，讓“中國智造”以更快的速度、更高的效率，走向世界，在全球市場競爭中贏得更多先機。

　　來源：江淮晨報