文 | 新能源產業家

科幻電影《第五元素》中，紐約城2097年的霓虹燈下，紅藍相間的飛行出租車在摩天樓間自如穿梭。

鏡頭拉近，女主角米拉·喬沃維奇從車窗探出身子，俯視著腳下螞蟻般的車流，衣袂翻飛間露出腰間的激光槍——這是1997年好萊塢對飛行汽車的終極想象。

電影《第五元素》

二十八年后的今天，當合肥駱崗公園的市民仰頭看見億航EH216-S 的eVTOL飛行器在300米低空畫出銀色弧線時，科幻場景走進現實。

但eVTOL并不是低空經濟的極限，很快空中又多了一個新物種： 飛行汽車。

2025年3月28日，中國民航局向合肥合翼航空發放全球首張無人駕駛載人航空器運營合格證（OC證），這架搭載新能源車零部件的“空中出租車”，在傳統車企卷完續航、智駕、快充之后，把戰場拉到了第三維度。

但這場狂歡背后藏著冷峻的商業邏輯。

當人們發現飛行汽車和eVTOL搭載的電池只是把鋰電池改一改，電機直接挪用驅動系統，座艙復用著類似汽車座艙的智能交互界面時，這個看似顛覆性的產業，本質上仍是新能源汽車產業鏈的“空中延伸”。

在真正迎來“打飛的”上班的未來前，車企們正用造電動車的邊角料，搭建著低空經濟的海市蜃樓。

“會飛的電動車”和eVTOL有何不同

想象一下，我們在科幻電影種看到的座駕既能飆車又能飛天——這就是大眾對飛行汽車的終極幻想。

但現實中，這個賽道早已分裂成兩個派系：能跑能飛的飛行汽車和專注上天的eVTOL。

這也是許多人模糊掉的概念，實際上飛行汽車和eVTOL（電動垂直起降飛行器）是兩個不同的方向。

飛行汽車相當于陸空兩用的“六邊形戰士”，需要搭載兩套動力系統，能下地跑也能天上飛。eVTOL則是專注垂直起降的“空中專車”，本質是電動直升機的升級版。

億航EH216-S eVTOL

這種分野背后是商業現實的妥協：造一輛真正陸空兩用的飛行汽車，研發成本相當于造飛機，而eVTOL只需把符合標準的現有電池、電機搬上天，就能快速量產。

這也是車企們的無奈之舉，與其砸錢在遙遙無期的商業化產品上，不如以現有條件先做會飛的電動車。

所以當前低空經濟領域中，eVTOL成為主流，因為飛行汽車需要同時滿足汽車碰撞標準和航空適航規范，而eVTOL則簡單得多，只需專注空中場景。

廣汽的GOVY AirCar

當前飛行汽車和eVTOL的本質是新能源汽車產業鏈的“空中延伸”，產品形態高度依賴三電技術，但實際性能遠未達標。

我們可以看到無論是飛行汽車還是eVTOL，核心三電幾乎都是“照搬”車企的零部件。

比如eVTOL領域，億航EH216-S采用國軒高科的電池包，同屬鋰電池體系。兩者的核心差異主要還在于電池艙結構。

為應對航空安全標準，在電池外部加裝蜂窩狀鈦合金防護層，但電芯規格與汽車電池基本一致。

飛行汽車，以小鵬旅航者X2為例，采用超高鎳三元鋰電池，能量密度突破300Wh/kg，但本質仍是電動車電池供應鏈的產物。

也許是車企們，在上天這條路上選擇了一條相對保守的路線，在成熟的汽車行業上的基礎上，進一步推進低空經濟的發展。

億航用著鋰電池，其238萬元的售價已超過勞斯萊斯——這種"普通技術，奢侈品定價"的悖論，正是技術過渡期的真實寫照。

它和曾經的元宇宙也有著異曲同工之妙，一樣讓人暢想未來，一樣“漫長的等待”，在資本耗盡耐心之前，正向的營收和保守的發展也是策略之一。

這也牽扯到各行業的成熟與否，包括空中法規、空中道路的完善絕非一蹴而就。而實現商業化落地就更難了。

天上的規矩比地上更多

空中的游戲規則遠比地面復雜，車企試圖通過“撿漏”造車技術降本，卻因忽視航空領域的特殊性而頻頻碰壁。

當車企試圖用地面邏輯征服天空時，現實給了他們一記重錘。廣汽曾為減重采用造車領域的一體壓鑄工藝，但在飛行測試中，零件因高頻振動出現結構性抖動，最終被迫換回航空鋁材。

類似矛盾也存在于導航系統。車企為節省研發成本，直接移植5G實時導航技術，但民航局僅認可傳統航空地圖，導致適航認證卡殼。

這種“陸空標準打架”的現象，暴露了當前企業將地面邏輯簡單復制到空中的局限。

例如，小鵬“陸地航母”的飛行汽車，雖能折疊藏于后備箱，但其智能交互系統與航空管制系統的數據接口尚未打通，導致空域審批流程長達三天。

更棘手的是動力系統的“錯配”。雖然飛行汽車和eVTOL借用了電動車的三電技術，但航空級安全標準要求電機功率密度是新能源汽車的2倍，所以還要改一改才能用。

如果說技術適配是明槍，基建滯后則是暗箭。深圳規劃2025年前建設1000個起降點，但截至2025年5月僅建成23個，且多位于偏遠物流園，飛行耗時甚至超過地面交通。

這背后的困境堪比“先有雞還是先有蛋”：

要支撐低空經濟的發展，需要密集的起降網絡支撐商業化，但基建投資方又在觀望市場需求。

更諷刺的是，某些“超前規劃”反而成為絆腳石。

海南飛行汽車示范島項目啟動時宣稱要打造“低空交通樞紐”，結果首批建成的起降點中有5個位于三亞和陵水等較為敏感區域，需提前72小時報備，與民航局“即時響應”承諾沖突。

這種規劃與現實的割裂，讓從業者自嘲：“我們造出了能飛的車，卻找不到能落地的天空。”

即便跨過技術和政策的兩道檻，飛行汽車和eVOTL仍面臨最現實的拷問：普通人是否愿意為一次幾十分鐘的通勤，支付相當于半天工資的高昂票價？

即便是企業客戶，深圳某物流公司采購的峰飛航空貨運機型，日均飛行頻次較少，載荷率不滿70%的話，也會面臨“飛一次虧一次”的尷尬。

toB場景仍有限，政府先買單

普通人還在想象“開車上天”的場景時，頭部玩家們已在兩條技術路線上展開生死競速。其中eVTOL（電動垂直起降飛行器）占據商業化主流，占比超70%，而陸空兩用飛行汽車仍處于概念驗證階段。

飛行汽車行業已形成“傳統車企轉型派”“航空跨界派”“科技新勢力”三大陣營。

eVTOL已開始通過市場認證，全球已出現第一家扭虧為盈的eVTOL公司——億航智能全年收入達到4.562億元，同比增長288.5%，創歷史新高。預計2025年產能預計可達1000架，年收入預計9億元。

獲得民航局三證（TC/PC/AC）的純電飛行器，2024年交付量2024年交付216架，遠超2023年的52架。

于2021年成立的eVTOL研發制造商御風未來，也是科技新勢力的一員。其主打產品M1主要是為了應對城市內部及城市間的短途空中出行需求，意在彌補地面公共交通系統的不足。

就在今年三月，該司完成Pre-B+輪融資，累計融資超過4億元。

與億航這類科技新勢力不同，航空跨界而來的玩家則更聚焦To B端的商業化場景。其董事長田瑜坦言：“貨運場景能快速驗證技術，載人機型反而不是優先級。”

在深圳灣另一側，峰飛航空的貨運機型V2000CG正從物流倉庫騰空而起。這款載重500kg的“空中貨的”，主要用于海島運輸（如浙江舟山群島）、緊急醫療物資運輸（核酸檢測樣本、移植器官）及中東地區高價值物流。

去年，峰飛此機型于2024年3月簽署30架采購協議與中通快遞，成為當年最大單筆訂單。

車企陣營的小鵬匯天，則是少數專注研發飛行汽車的玩家，其陸地航母分為陸行體與飛行體兩個部分，可進行自動分離、結合。

據小鵬匯天創始人趙德力透露，品牌首款"陸地航母"分體式 飛行汽車 一經亮相，訂單量已逼近5000份，預計2026年上半年實現量產交付。

小鵬陸地航母的兩種形態

這款續航200公里的產品定價200萬元，計劃2026年量產。

包括廣汽，也是少數做飛行汽車的玩家，并耕耘于低空出行服務，已與如祺出行合作開展的飛行汽車與 Robotaxi 試點項目。

這個行業并沒有我們想象中的那么窘迫。

出人意料的是，當前eVTOL的產能實際上還處于供不應求的階段。

美國的Archer和Joby，融資共超20億美元，今年全年的產能目標還只是十幾駕，預計下半年開始在中東進行飛行試點，但僅Archer目前的意向訂單就有60億美元左右，可見市場需求之大。

就中國市場來看，商業化場景還是有限。

浙江證券的一份報告，認為 eVTOL 引領的通航革命將打開原來通航各應用細分的市場空間，其中以 G 端應急救援和C端低空旅游最先落地。

我們可以看到，目前低空經濟的主要客戶依舊是政府為主。

• 今年2月，峰飛航空獲得漢陽投資發展集團的 12 架大型 eVTOL 航空器采購訂單并已收到訂單預付款，訂單合同總金額1.57億元，采購訂單包括貨運機型、應急消防機型和 5 座載人機型。

• 5月12日，eVTOL企業沃飛長空與中國銀行四川省分行、中銀金融租賃有限公司達成戰略合作，三方共同簽署120架AE200機型意向采購訂單。

正如清華大學教授所言：“2030年前是政策窗口期，活下來的企業要么吃透政府訂單，要么徹底顛覆技術規則。”

而在個人市場，低空經濟仍是富豪的社交游戲。動輒上百萬的售價，買家需同時持有汽車駕照和航空器駕照，再加上航空管制費每小時8萬元，已不是普通人能負擔的價格。

未來十年的空中賽道，實則是場景之爭。

當億航在深圳打造“空中的士”時，峰飛正將貨運機型鋪向全國。前者賭的是2030年城市空中交通規模化，后者吃定當下物流企業降本增效的饑渴。

行業成熟后，90%的飛行汽車項目將消失，活下來的必是找到真實痛點的玩家——無論是救火的消防隊，還是送海鮮的漁老板。

但無論低空是誰勝出，背后都會養足一批從新能源車時代卷過來的供應鏈企業。