文 | 伯虎財經，作者 | 楷楷

2025年，新勢力車圈的競爭日漸白熱化，繼蔚來、零跑之后，小鵬汽車也立下了“Q4盈利”的flag。

近日，小鵬汽車（以下簡稱“小鵬”）發布的2025年一季報，也印證了這份底氣。根據財報，小鵬今年一季度營收同比激增141.5%至158.1億元，毛利率攀升至15.6%，凈虧損同比大幅收窄51.5%至6.6億元，創近五個季度最低單季虧損。

數據背后，是MONA M03月銷1.5萬輛的“爆款效應”，是X9歐洲首月交付1600輛的全球化突破，更是小鵬汽車董事長何小鵬口中“體系化能力綜合提高”的具象化。

然而，雖然小鵬已經逐步擺脫早期高虧損的成長模式，但高端化困局未解，技術投入仍居高不下，要打贏這場盈利突圍戰，小鵬不能只靠“性價比”，其還要乘勝出擊，使出更多“新招”。

01 “性價比”救了小鵬

在鬼門關前走了一遭的蔚來、小鵬，紛紛喊出了“今年盈利”的目標，可以看出，新勢力車圈已經到了生死攸關的地步。

除了蔚來、零跑、小鵬之外，券商估計小米也有望在Q4實現單季盈利，而盈利無期的極氪，則已經被吉利“召回”。資本市場沒有耐心一直“輸血”，“盈利”已經成了新勢力的軍令狀，不能“造血”，就要出局。

對于小鵬來說，“活下去”的代價，便是放下身段。 2023年底，小鵬仍在為G6產能爬坡焦頭爛額，供應鏈腐敗傳聞甚囂塵上，高端車型G9銷量不及預期，小鵬一度躺進了“ICU”。

為此，小鵬請來了前長城汽車總裁王鳳英推行一系列“鐵腕改革”，主導供應鏈重塑以及經銷渠道變革。

2024年下半年，定位為“專為年輕人打造的純電轎跑”的MONA M03上市，在這款新車身上，外界終于看到了小鵬“自我變革”的動作。

一則，打破了小鵬以往“高不成、低不就”的定位，聚焦于“性價比”。小鵬從創立之初就一直堅持“技術路線”，其智駕能力也是有目共睹的。

但小鵬的技術能力始終未能轉化為強大的品牌溢價力，消費者對小鵬高端產品興趣不高，而其中低端產品在價格競爭力上也弱于同價位車型，這導致小鵬的銷量逐漸下滑。

但在小鵬重塑供應鏈之后，其整車成本得到了有效控制，MONA M03 的起售價低至 11.98 萬元，在同級別車型中具有極高的競爭力，上市8個月累計交付已超10萬輛。

二則，小鵬進一步明確了智能化這一核心賣點，并在極致性價比的基礎上，率先拉開了“智駕平權”的大旗，通過“智駕降維”開拓出新的細分市場。

得益于小鵬過去一直積累的“技術形象”，再搭配主推“智駕平權”的MONA M03和P7+，消費者對小鵬的智能駕駛有了更深刻的認知，小鵬成功將“性價比”進一步刻入到品牌基因中。

此后，小鵬的銷量迎來了全面反轉。2024年，小鵬的汽車交付量為19萬輛，同比增長34.2%,且呈現遞增態勢。今年1月，小鵬時隔兩年七個月再登頂新勢力月銷榜，一季度總交付量達到94008輛，同比大增330.8%。

銷量大增之后，小鵬也終于迎來了盈利拐點。根據財報，今年一季度小鵬毛利率為15.6%，同比提升2.7個百分點，環比提升1.2個百分點，創下歷史新高；汽車毛利率為10.5%，同比增長了5個百分點，連續7個季度改善。

對于盈利能力大幅改善，官方稱主要由于銷量增長帶動的持續的整車成本降低及規模經濟效益所致。

過去一年，何小鵬多次提到通過全棧自研和垂直整合實現“技術降本”，除了供應鏈、設計、研發、制造全流程的降本，還將研發成本納入BOM成本進行降本，去年預期降本25%。

AI降本也被寄予厚望，何小鵬表示“AI不僅提升了效率，還讓我們有更多時間專注于創新”。今年初，小鵬還發布了內部信，稱通過AI提升了人效與決策效率。

此外，規模效應帶來的降本效應也是顯著的。今年一季度，小鵬單車成本13.7萬元，繼續環比下滑0.6萬元，在規模效應的拉動下，單車攤折成本也在下滑。

何小鵬表示，小鵬開始走向“增收增利”的正向循環，主要歸因于公司在產品、營銷、技術和經營上體系化能力的綜合提高。例如，小鵬與大眾的技術服務合作直接體現了技術提升帶來的收益，僅此一項就貢獻了14.4億元的收入。

資本市場對于小鵬這份“史上最好財報”也是認可的，財報發布后，小鵬美股股價應聲大漲13%，收于22.25美元，其市值一夜大漲。

02 “翻身仗”的兩面

不過，再好的硬幣也有兩面。去年以來，雖然小鵬的銷量大增，但基本都是由MONA M03和P7 +兩款熱銷車型所貢獻的。

其中，MONA M03的銷量占比達到了50%，P7+約占25%，兩款車型的售價不高，拉低了小鵬的整體盈利水平。在性價比路線的大方向下，小鵬的單車均價從2024年全年超20萬元，跌至今年一季度的15萬左右。

“性價比”雖然救了小鵬，卻也將其困在“辛苦錢”的生意上，而愿意賺辛苦錢的車企，從來不會只有小鵬一家。

去年四季度，零跑宣布實現季度盈利，從銷量成績來看，零跑的勢頭也很猛。在今年1-4月的累計銷量中，其跟小鵬之間的差距也僅有千余輛車，成為新勢力銷量榜單的第二名。

因此，“性價比”既是小鵬的破局之道，也是小鵬的另一重隱憂。

首先，主攻走量車型后，小鵬的品牌溢價能力正被弱化，目前小鵬旗下售價比較高的車型G9、X9和P7等，第一季度銷量都不超過5000臺，難以撐起小鵬高端化的“面子”。

品牌“向下降維”容易，一旦下沉之后，再想“向上突破”的難度會越來越大，小鵬也必須盯緊時間窗口，以盡可能降低低價車型對品牌的影響。

其次，“智駕平權”的護城河也并不堅固。今年以來，比亞迪、吉利、零跑紛紛加碼“智駕普惠”，比亞迪全系標配“天神之眼”，價格甚至下探至10萬元以下，當技術優勢被競品快速稀釋，小鵬的“降維打擊”難免演變為“貼身肉搏”。

但經過半年多的熱銷，如今MONA M03的銷量開始從高點回落，其在1-4月的銷量分別為15225 、15312 、16593、14210輛。此外，MONA M03和P7 +的存量訂單也在加速清零，目前的交付周期均僅為 1-2 周。

在同行陸續發布更多低價新車型的沖擊下，小鵬這兩款爆品能否繼續維持高月銷的趨勢，恐怕還得打個問號。

最后，“性價比”撐不起AI生態的長期“燒錢”。去年，小鵬宣布“由軟件定義汽車升級到AI定義汽車”，明確以AI為戰略的車企，這意味著小鵬在智能化方面仍需要持續投入。

今年一季度，小鵬的研發費用達到19.8億，同比增長了40.2%。雖然小鵬的研發費用一直控制在新勢力車企里的中低位，但要在AI時代做長期投入，小鵬還需要更多“存糧”，僅靠走量車型的盈利，恐怕只能堪堪“糊口”。

03 小鵬不想一直“內卷”

小鵬也非常清楚，通往新能源汽車競賽終點的“勝負手”，不只是價格的戰爭，更是生態的戰爭。

去年，何小鵬在財報電話會上分享了小鵬的“三條增長曲線”：AI+汽車、全球市場、具身人形機器人以及與汽車產業更深度的融合。此外，在一季度的財報會中，何小鵬也分享了大量智能化方面的創新成果。

去年流片成功的圖靈芯片已經開始上車，預計會在今年三季度更大范圍地放量上車；此外，小鵬的人形機器人將會在2026年走向部分場景的量產，且能夠快速的OTA迭代。

另外，在全球化方面，今年一季度小鵬的海外銷量獲得超370% 同比增長、新增超 40 家海外門店，何小鵬預告表示，在未來三年，小鵬的海外業務將獲得持續的高速擴張。

在今年一季度，小鵬“All in AI”的布局取得了顯著的成果。但需要注意的是，這些創新領域目前的商業化路徑還有很多不確定性，技術落地的周期也比較長，因此小鵬在短期內真正“能打”的選手，依然只有汽車業務。

目前來看，小鵬的新車規劃也開始跟上“新節奏”，何小鵬在財報會中透露，接下來將會推出三款新產品，包括定位更高的全新純電SUV車型G7；30 萬元級別的全新一代P7；以及代號為G01的增程式SUV。

去年底，小鵬發布了全新增程技術“鯤鵬超級電動體系”，小鵬全新增程式SUV將有望成為對標理想的“利潤炸彈”。

此外，大改款的全新一代P7則承載著幫助小鵬重返30 萬級純電轎車市場的重要使命，何小鵬更表示，全新的小鵬P7 “可能是我們有史以來情感投入最大的一個項目”。

相較于上一代P7，新一代P7除了智能化、年輕化之外，還加上了“顏值”標簽，所有buff疊滿，消費者是否愿意為其買單，也是小鵬沖刺高端的另一道考驗。

當然，小鵬也沒有忘記小米這個勁敵。盡管小米YU7尚未公布售價，但據多家媒體報道，其定價可能在25.99萬元左右，如果屬實，小鵬G7和小米YU7極有可能在下半年正面交鋒，這也將成為小鵬奪回被小米汽車搶占的市場份額的重要契機。

可以看出，打了近一年“性價比戰”的小鵬，已經不想再“內卷”了。不過，小鵬這一系列高端新品能否成功突圍還是未知之數，但小鵬手上的底牌足夠多，底氣自然也更充足。

僅在今年二季度，小鵬就有5 個車型的年度改款，包括全球旗艦MPV車型2025款小鵬X9。或許在短期內會對部分車型的銷量造成一定影響，但從長期來看，這將是利好。

對此，何小鵬則表現得非常樂觀，其認為小鵬的增長潛力才剛剛開始釋放，并表示小鵬2025年總銷量會比2024年實現翻倍以上的增長，挑戰35萬輛的銷售目標。

誠然，小鵬已經走出了“深水區”，但要跨過“盈利關”，除了沖刺銷量之外，其還需要在這輪周期中進一步夯實護城河，從技術到品牌，從產品到生態，每一關都需真刀真槍，小鵬還有新一輪硬仗要打。