新一代CarPlay來了，但這里早沒了它的位置

原創(chuàng)林登萬汽車公社2025年05月29日 08:31上海

導(dǎo)語

Introduction

“我們不但善于破壞一個舊世界，我們還將善于建設(shè)一個新世界。”

跳票超過兩年的“新一代CarPlay”，突然就來了。

15號的時候，著名豪車品牌阿斯頓·馬丁釋出一段視頻——

音樂聲中，視頻以阿斯頓·馬丁DBX（參數(shù)丨圖片）707標(biāo)志性的白金漢綠配色側(cè)車身形象開啟。隨著鏡頭切換，中控屏上在打出一個花寫體的“hello”之后，ASTON MARTIN的商標(biāo)與CarPlay Ultra標(biāo)志同時浮現(xiàn)。

隨后是大家所熟知的CarPlay圖標(biāo)主頁，然后迅速進入Settings菜單。在Themes選項內(nèi)，展示出了多種顯示車速、油量、水溫，以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的儀表盤風(fēng)格。在鏡頭拉近與調(diào)遠的過程中，中控風(fēng)格設(shè)置變成了液晶儀表盤中的行車參數(shù)界面……

在后續(xù)的畫面中，阿斯頓·馬丁繼續(xù)展現(xiàn)了新版CarPlay在車輛座艙功能控制上的能力，例如音樂播放、導(dǎo)航信息儀表投屏、座艙空調(diào)控制等。

視頻結(jié)尾，在V8發(fā)動機的聲浪以及虛擬轉(zhuǎn)速計的瘋狂跳動中，畫面回到了最初的車輛側(cè)影，逐漸淡出。

僅47秒的展示視頻，不但道出了曾被稱為“CarPlay 2.0”或“新一代CarPlay”的正式官方名稱，更隱隱揭示了其打通中控與液晶儀表盤，在顯示車輛行駛數(shù)據(jù)的同時可同步控制座艙功能的事實。

圖丨蘋果官網(wǎng)上的CarPlay Ultra效果圖

“通過與車輛硬件的深度整合，新一代CarPlay將為（車上）各個界面提供內(nèi)容，并實現(xiàn)對車輛功能的操作，讓你（的汽車）擁有（與iPhone）統(tǒng)一且一致的體驗。”

2022年6月，在年度全球開發(fā)者大會上，蘋果公司汽車體驗工程高級經(jīng)理Emily Schubert曾如此承諾。筆者當(dāng)然不太可能借到一臺新款DBX707來實際體驗一番，但僅從官方視頻所展示的內(nèi)容來看，其大致兌現(xiàn)了三年前的承諾。盡管在原本的計劃里，這個已被正式命名為CarPlay Ultra的蘋果新一代車載OS，本來應(yīng)該在2023年內(nèi)就拿出測試版本。

在外網(wǎng)的社交媒體上，CarPlay Ultra現(xiàn)世也引發(fā)了全球車主的議論。在X平臺的相關(guān)話題下，不少美國車主普遍對其表示了相當(dāng)程度的興趣，而部分歐洲車主對于僅靠蘋果手機就能提升汽車界面數(shù)字化水平，表達了正面觀感。

直到有位來自德國的網(wǎng)友，回復(fù)了一段靈魂拷問——

也就是說，你首先得有一部iPhone，然后還得有臺完成蘋果公司硬件適配的新款汽車。而只有湊齊這兩樣，你才能用上特斯拉和一眾中國汽車品牌早在幾年前就具有的那種“智能座艙”。

圖丨蔚來ET9配備的智能座艙系統(tǒng)

01

艱難登場的CarPlay Ultra

為什么不能通過Siri來操控車內(nèi)空調(diào)，甚至是座椅的通風(fēng)、加熱以及按摩功能？

為什么我的導(dǎo)航投屏只限于中控，而不能同步到液晶儀表盤甚至HUD上？

為什么蘋果提供的車端UI界面只限于中控屏，而不能用干凈利落的蘋果風(fēng)格替換原廠液晶儀表盤上那些雜亂無章甚至邏輯混亂的行車數(shù)據(jù)顯示？

相信所有CarPlay的老用戶都有過類似的想法。然而暢想歸暢想，但凡會這么暢想一番的人其實大多內(nèi)心也明白，要求CarPlay實現(xiàn)這些功能只怕是不切實際的。

圖丨CarPlay很好用，但只限于中控娛樂系統(tǒng)本身

手機端獲取行車信息的前提，是要車企對蘋果開放相應(yīng)的數(shù)據(jù)通道。至于座艙功能控制，更是必須獲得對應(yīng)的接口權(quán)限。而UI的問題則更加復(fù)雜，想要每款車完成中控屏適配已是件浩大的工程，更何況儀表盤以及抬頭顯示器。

事實上，這也是CarPlay Ultra之所以會跳票兩年的主要原因。

首先是消費電子企業(yè)與車企之間不盡相同的產(chǎn)品周期問題。蘋果要求車輛必須配備數(shù)字儀表盤和最新一代車載芯片，但合作車企以車型中期改款為界的話，硬件換代周期普遍為3~5年。例如這次拔得頭籌的阿斯頓·馬丁，其實為了讓最新款DBX707適配CarPlay Ultra，不得不將原定2024年末的發(fā)布時間推遲約半年。

圖丨為了等待與CarPlay Ultra完成適配，阿斯頓·馬丁被迫將DBX707的發(fā)布時間調(diào)后半年

當(dāng)然，問題不僅僅出在阿斯頓·馬丁一個合作品牌，更不止于硬件換代周期方面。

CarPlay Ultra最初目標(biāo)是全面接管車輛儀表、中控等多屏交互，但實際到了開發(fā)階段則發(fā)現(xiàn)，不同車企的車輛總線協(xié)議、傳感器數(shù)據(jù)格式的差異極其巨大，這種差異甚至出現(xiàn)在同一個集團下屬的不同品牌之上。例如，奧迪的駕駛模式切換指令與保時捷的邏輯完全不同，盡管兩者同屬大眾集團。

而想要解決這些問題，就需要為每個品牌定制“中間層協(xié)議轉(zhuǎn)換模塊”。這導(dǎo)致技術(shù)團隊花費近一年時間建立車輛功能映射數(shù)據(jù)庫，終于完成了覆蓋超過200種車輛控制指令的標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)譯工作。而這也是CarPlay Ultra被迫延期兩年的主要原因。

當(dāng)然，上面提到的也只是擺在臺面上諸問題的一部分。對于一家試圖深度介入汽車產(chǎn)業(yè)的消費電子巨頭而言，安全性才是其要邁過的第一關(guān)。

眾所周知，半導(dǎo)體器件（芯片）根據(jù)應(yīng)用場景及使用環(huán)境的區(qū)別，分為民用/消費級、工業(yè)級、車規(guī)級、軍工級、航天級五個等級，其具體適用范圍我們可以望文生義。處于最“低檔”的民用/消費級半導(dǎo)體器件，其工作溫度適用范圍，防雷、防濕、防塵，以及抗震動與沖擊能力，外加整體可靠性和壽命要求，與高了兩級的車規(guī)級產(chǎn)品根本不可同日而語。而iPhone出于成本方面的考慮，根本不可能使用車規(guī)級器件。用過智能手機的朋友應(yīng)該都知道，系統(tǒng)死機“轉(zhuǎn)圈”重啟的頻率，大家隔三差五都能遇到。

圖丨車規(guī)級芯片測試和認證周期遠高于消費電子級芯片

與上一代不同的是，CarPlay Ultra的功能已不只局限在娛樂和導(dǎo)航方面，還包含了車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、水箱溫度等大量的行車數(shù)據(jù)顯示。盡管不干涉車輛的動力操縱，但既然iPhone事實上成為了座艙域控制器，那么一旦行車途中遇到“轉(zhuǎn)圈”導(dǎo)致司機失去行車數(shù)據(jù)信息，對行駛安全也會有一定危害。

所以為了解決這個問題，蘋果的相關(guān)團隊專門設(shè)計了安全冗余方案，引入雙通道通信機制，當(dāng)CarPlay Ultra異常時自動切換至車企原生系統(tǒng)。但這一環(huán)節(jié)耗費的時間，也使得整個項目被進一步延期。

02

“靈魂”爭奪戰(zhàn)

一直以來，蘋果無論是與供應(yīng)商還是客戶的合作，都是以強勢面貌示人。而在CarPlay Ultra這個項目上，基于1.0時代的經(jīng)驗，自然也不會例外。

其強勢體現(xiàn)在對自搞一套標(biāo)準(zhǔn)并且對凸顯自身品牌的偏執(zhí)，無論是在UI界面整體風(fēng)格上，還是系統(tǒng)核心交互邏輯上。但車企畢竟是強勢甲方，更何況蘋果這次合作的相當(dāng)一部分還是屬于豪華品牌。

此外，CarPlay Ultra想要實現(xiàn)儀表盤數(shù)據(jù)顯示以及座艙功能控制，就必須有車企開放給其功能數(shù)據(jù)和端口，過分堅持蘋果原則的后果就是一拍兩散。

圖丨車企并不愿意受“手機廠”擺布，那些實在有心無力的不在其列

談崩的事情確實發(fā)生了。例如奔馳就堅持保留自研MBUX系統(tǒng)的核心交互邏輯，在與蘋果僵持不下后果斷選擇退出合作。事實上，確實有相當(dāng)一部分車企擔(dān)憂蘋果對于在CarPlay Ultra上極端堅持自身特性的要求，會模糊車主對車輛品牌的認知，從而嚴(yán)重削弱自身的影響力。

而既然有了奔馳甩手走人的先例，蘋果也不得不作出妥協(xié)，最后同意部分車企在儀表樣式、字體粗細、主題顏色等表層設(shè)計保留品牌元素。但對于基本交互框架，則仍堅持由自己主導(dǎo)。這種“有限定制”策略對于蘋果來說已是讓步，但在部分合作方看來卻并不解決根本問題，故而此前曾傳出與本田、捷豹路虎等品牌的談判陷入僵局的傳聞。

而時至今日，已確定合作的品牌除了首發(fā)的阿斯頓·馬丁，明確計劃未來12個月內(nèi)擴展的還有現(xiàn)代、起亞、捷尼賽思這幾個牌子。說穿了，就談下現(xiàn)代起亞集團一家而已。

與各大“國際車企”的合作尚且磕磕絆絆、進展緩慢的狀況相比，CarPlay Ultra在中國市場的前景又是如何？其實，答案是明擺著的。

華為有鴻蒙OS，并且該系統(tǒng)的最新版本已放棄對Android應(yīng)用的兼容，且純血統(tǒng)鴻蒙系統(tǒng)的筆記本也剛剛發(fā)售。換而言之，其已初步實現(xiàn)了蘋果長久以來的“全平臺”夢想。小米正在自研澎湃OS，宣稱要實現(xiàn)車機與手機算力共享，無縫銜接智能家居設(shè)備。

圖丨現(xiàn)如今，國內(nèi)主機廠在智艙軟硬件方面并無弱雞，即使比亞迪這種并不以智能化著名的品牌，DiLink拿去世界市場，也是可以鄙視多數(shù)友商的

至于比亞迪DiLink、蔚來NOMI以及吉利的FlymeAuto等系統(tǒng)，不但在用戶體驗和數(shù)據(jù)主權(quán)上形成壁壘，且都在努力往移動端發(fā)展和拓展。

中國車企，無論自主五虎，還是各家造車新勢力，大名未出現(xiàn)在蘋果公布的合作伙伴名單中。在官宣CarPlay Ultra的新聞稿中，也僅表示“未來將擴展至更多地區(qū)”，未提及任何具體的中國汽車品牌。

為什么會有這種情況出現(xiàn)？一部分原因顯然是中國車企對開放車輛核心數(shù)據(jù)接口（如駕駛模式、電池狀態(tài)等）持謹(jǐn)慎態(tài)度，特別是在與蘋果這樣擁有成熟自身軟件生態(tài)體系的巨頭開展需要深度整合的合作項目時，將可能導(dǎo)致剛剛培養(yǎng)起來的用戶數(shù)據(jù)流向現(xiàn)有蘋果體系，從而削弱品牌的掌控力，甚至斷送孕育中的自有生態(tài)體系。

然而從另一個層面的考慮則是——不整合，又能如何呢？就問問閱讀到現(xiàn)在的各位，以大家各自對于國產(chǎn)智能座艙的體驗，無論鴻蒙OS還是FlymeAuto，是一個剛剛發(fā)布的CarPlay Ultra能夠比擬的嗎？

簡而言之，沒有多少好處卻可能會有壞處的事情，那就不干也罷。反正到目前為止，智駕方面吹特斯拉的可能大有人在，但智艙領(lǐng)域說自主品牌不好的還真沒多少。

03

情懷與現(xiàn)實的碰撞

三月底的時候，星紀(jì)魅族車機系統(tǒng)（FlymeAuto）開放了1.7版本更新升級。除了一堆功能的添添減減，各種BUG的修修補補，其最大的新增功能顯然是對于CarPlay的支持。而在領(lǐng)克社區(qū)內(nèi)，肉眼可見地，車主們都有點興趣的樣子。

對此，筆者也多少懷著點小期待。畢竟我作為CarPlay的資深用戶，曾在自己的上一臺車長達七年的使用周期內(nèi)，與之相伴數(shù)千小時之久。其導(dǎo)航映射功能，以及喜馬拉雅聽書APP，已成為日常駕駛不可或缺的組成部分。

然而后來一個月的使用證明了，戀舊在大部分時候只不過是一種情懷而已。

圖丨有了這個還去用CarPlay，確實顯得多此一舉

工作日早晚，打開車門坐定后，用“嗨，領(lǐng)克”呼出語音助理后，告知“導(dǎo)航回家/去單位”，遠比在手機上按按按要來得方便。至于喜馬拉雅，車端和iPhone端其實共用一個賬號。關(guān)門鎖車后，掏出手機點開APP，在“歷史-播放歷史”頁面里點下最近的項目，就能繼續(xù)順著車上聽過的部分繼續(xù)播放。

用回CarPlay，只會讓已經(jīng)習(xí)慣的簡潔流暢，重新多上一到兩個步驟。多一事，還不如少一事。

“上汽很難接受單一供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案，最多是合作。”

2021年6月，在上汽集團的股東大會上，時任集團董事長的陳虹在面對“是否會與華為合作”的記者提問時，如此回答。這便是著名的“靈魂論”，其一經(jīng)媒體傳播即引發(fā)群嘲，影響甚至持續(xù)至今。以至于到目前為止，上汽任何涉及華為相關(guān)的汽車業(yè)務(wù)合作，都會被吃瓜群眾挖出當(dāng)年的“靈魂論”來進行揶揄。

圖丨現(xiàn)如今在中國車圈，那些對行業(yè)未來滿懷野心的企業(yè)，都會考慮開發(fā)自主系統(tǒng)，進而培育自主生態(tài)體系

然而既然已經(jīng)時過境遷，我們也確實有必要來冷靜看看這個“靈魂論”。畢竟，其核心問題在于如何理解話語中有關(guān)“靈魂”的定義。

昔日，在華為車BU高調(diào)崛起的大背景下，許多網(wǎng)民將之視為傳統(tǒng)車企故步自封的傲慢。然而讓我們換一個視角，如果“靈魂”指的是核心技術(shù)、核心系統(tǒng)，以及與之伴生的汽車相關(guān)生態(tài)體系，乃至于可以預(yù)計的近期以及遠期利潤，則又當(dāng)如何？

沒有企業(yè)愿意“出賣”自己的靈魂。貴為超豪華品牌的阿斯頓·馬丁只要還有可能，想必也不會甘于對蘋果敞開胸懷。

畢竟我們都知道的是，這個品牌前年和去年的財報都呈現(xiàn)巨額虧損狀態(tài)，已被部分媒體揶揄為“第八次破產(chǎn)倒計時”狀態(tài)。并非其不想自研系統(tǒng)，將所有權(quán)柄和數(shù)據(jù)抓在手中，純粹是因為有心無力而已。

正如“靈魂論”揭示的底層邏輯——車企拒絕的從來不是技術(shù)合作，而是核心價值體系的空心化。而在遍地高性能甚至超越性替代品橫行的中國市場，用戶們實際早已用腳來投了票。

對于蘋果來說，如果對破局還懷有期待，或許起碼應(yīng)該在中國市場重新審視“妥協(xié)”的邊界：是繼續(xù)執(zhí)著于生態(tài)閉環(huán)，還是像DeepSeek賦能中國車企般，以技術(shù)賦能者姿態(tài)尋找新坐標(biāo)？

想要有所收獲，改變顯然是必須的。然而蘋果究竟是否愿意去改變，中國車主們其實并不在乎。