2025年的中國車市，或許讓所有的汽車品牌都在懷念十年前。

十年之前，大環境還算不錯，你好我好大家好，競爭對手也能和諧共處，一起掙錢；

十年之后，新能源已經席卷全世界，而原本還能和氣生財的“友商”，已經變成了要殺個你死我活的“敵人”。

2025年的汽車行業，競爭可謂到了最白熱化的階段。最近三年，“大降價”“價格戰”，幾乎成為了中國車市最主要的關鍵詞，這個趨勢一直沒有出現逆轉。2025年還剩一個月就要過半，每個月公布銷量的時候，除了少數自主新能源品牌，整個車市幾乎都是一片愁云慘淡。

面對連月下滑的銷量，大多數廠家都祭起了“價格”這張牌。以往高高在上的豪華品牌，如今已經放下身段與合資品牌剛正面，凱迪拉克新車XT4，指導價就僅僅15.99萬元，放在十多年前，這點錢只能買輛福克斯……

自主品牌與合資品牌曾經涇渭分明的分界線，更是早已消失怠盡，甚至呈現出自主車型賣得比合資車型還貴的“倒反天罡”之勢。可以說，如今中國市場已經沒有豪華、合資、自主的價格區隔，更沒有誰還能獨善其身——所有玩家都已沖進同一戰壕。

而在這場早已硝煙彌漫的持久戰中，慣于“率先出手”的比亞迪，又一次掀起了新一輪波瀾。

又是一輪“價格戰”，降價的促銷效果究竟還剩多少？

2024年中以來，源于合資品牌的“一口價”打法，被自主陣營迅速吸收轉化，并由比亞迪等車企演繹得更為嫻熟。近日，比亞迪海洋網推出“禮遇一夏，限時一口價”活動，涵蓋海鷗（參數丨圖片）、海豚、宋PLUS、海豹06DM-i等10款車型，直接將部分產品帶入5萬元級區間。隨后，比亞迪王朝網也緊跟同門兄弟，加入了戰局。

“擅長價格戰”的比亞迪，這一次依然來勢洶洶。首先表現在價格上，就是優惠幅度相當驚人。比如海鷗智駕版汽車官方指導價6.98萬元起，限時一口價來到5.58萬元起，直接將海鷗這款車打到了5萬元級。

雖說比亞迪海洋網的“限時一口價”背后，仍包含國家置換補貼與比亞迪給予消費者的補貼，多少給同行留下了些許心理安慰，但這仍是一場典型的“低價沖量”行動。回顧今年初，比亞迪便以“全民智駕”將具備智能輔助駕駛功能的車型拉低至7萬元起售，顯示出其極強的市場進攻性。

數據印證了比亞迪的自信。2024年，比亞迪新能源銷量達427.21萬輛，同比大漲41.26%，成為新能源賽道的頭部贏家。進入2025年后，比亞迪更是將年度銷量目標鎖定為550萬輛，并在1-4月完成135.8萬輛，完成率已接近四分之一。

但比亞迪也并非沒有對手。吉利汽車便是最具威脅的追趕者之一。今年前四個月，吉利總銷量突破93.79萬輛，同比增長49.1%，其中新能源同比增長超過一倍，達到136.1%。同時，長安、奇瑞、理想、小米、小鵬、零跑等品牌也不斷發力，新能源領域的競爭愈加激烈，比亞迪曾經的領跑優勢正在被快速稀釋——正因如此，比亞迪必須不斷推出更具殺傷力的策略。今年3月底以來，短短兩個月內其已三次發布大范圍促銷政策。

而在比亞迪此番再度掀桌開打價格戰之后，吉利等競爭對手也迅速跟進。5月26日，吉利銀河推出限時現金補貼政策，7款車型最高優惠達1.8萬元，補貼后售價幾乎打到8折。

其中，吉利星愿限時補貼價 5.98 萬元起，相比 6.88 萬元的指導價優惠 9000 元；銀河 L6 EM-i 限時補貼價 6.98 萬元起；銀河星艦 7 EM-i 限時補貼價 7.98 萬元起；銀河 L7 EM-i 長續航版 9.98 萬元起；銀河 E5 限時補貼價 8.98 萬元起；銀河 E8 限時補貼價 13.48 萬元起；新上市的星耀 8EM-i 上市限時價 11.58 萬元起。

緊隨其后，上汽通用也在別克昂科威和凱迪拉克XT4更是首次將售價壓至15萬元區間。

在海內外市場表現都不錯的奇瑞，也直接拋出“百億廠補”政策，旗下四大品牌共計30余款車型大幅降價，單車降幅最高可達5.5萬元。其中，瑞虎3x卓越版限時售價打到3.49萬元起，作為一款車長4.2米的小型自動擋燃油車SUV，可謂是優惠力度拉滿了；而豐田與日產兩大日系品牌也不甘示弱，紛紛在電動車與主力燃油車上打出價格優勢，日產全新純電動中大型車日產N7，起售價僅為11.99萬元，豐田bZ3X高階智駕版本起售價也僅為14.98萬元。

一場席卷全行業的促銷浪潮，再度翻涌。

車企不想打、又不得不打的價格戰，還會打多久？

經歷前兩年價格戰的反復拉扯，車企們早已深知其中的滋味。從廠家角度看，短期銷量的增長，往往以利潤率的陡降為代價。國家統計局數據顯示，2025年一季度汽車產業整體利潤率已跌至3.9%，較2024年還要低0.4個百分點。

經銷商端更為被動：定價體系被徹底擾亂，運營成本高企但利潤難保，部分4S店無奈關門。消費者則變得愈發謹慎，眼見新車一降再降，反而陷入“等等黨”心態，買車熱情減退。

因此，今年各大車企的降價方式也發生變化，從直接降價轉向補貼優惠、“一口價”等溫和策略。即便是比亞迪的最新促銷，也是在“換購”與“限時”標簽下進行的。

然而，市場博弈從不講情面。降價不僅是比亞迪主動出擊的方式，更是應對競爭圍剿的無奈之舉。以吉利星愿為例，其定價策略精準切入比亞迪海鷗與海豚之間的價格真空區，迅速獲得市場青睞，銷量從去年11月的2萬輛飆升至今年4月的3.55萬輛，反觀海鷗則從7.28萬輛下滑至4.33萬輛。

在這種情勢下，比亞迪即使有強大的成本控制能力與垂直整合優勢，也不得不重啟降價工具，以守住基本盤。然而，眾所周知，降價是最不具技術含量的競爭手段——長期來看，靠打價格戰取勝并不可持續。

如今，越來越多的車企已經意識到：與其被“龍頭”牽著鼻子走，不如主動學習其能力結構與產業布局。從這個意義上說，比亞迪并非價格戰的挑事者，而是在市場逼迫之下的“應戰者”。

宏觀層面看，中國車市的疲軟讓這場戰局難以終止。據乘聯會數據顯示，4月全國乘用車總庫存高達350萬輛，創下同期新高，其中新能源庫存就達到85萬輛。庫存高壓之下，車企不得不降價清倉，搶奪稀缺的購車需求。

更令人擔憂的是，即便是大規模降價，實際收效也在遞減。消費者越來越“見慣不怪”，車企卻要為此付出極高代價。這場“殺敵八百、自損一千”的拉鋸戰，顯然已讓整個行業身心俱疲。

這場價格戰，也可以被看作一場典型的“囚徒困境”：所有玩家都明知合作共贏才是出路，但只要有一家率先背棄，其他人就只能被動卷入——只要有一家企業還在“以價換量”，價格戰就難以真正停歇。這是一場沒有勝者的較量，卻是每一家車企不得不參與的生存斗爭。

對于當下車市灼熱的態勢。長安汽車董事長朱華榮如此判斷。朱華榮在5月27日的股東大會上表示：“現在的車企競爭啊，就像菜市場砍價一樣亂哄哄的。不過呢，再熬個兩三年吧，市場就會慢慢恢復正常了。”

“兩三年”，真的會嗎？

結語

在風暴中心的中國車市，價格戰像一場無法中止的颶風，將所有品牌卷入同一個戰場。它是市場的自發反應，也是結構性產能過剩與轉型焦慮交織的產物。

但從更長遠的視角看，真正能穿越價格戰周期的車企，終究不會只靠“低價”生存。誰能在技術、品牌、服務與生態上建立壁壘，誰才能在風暴之后，迎來真正的藍海。

這場戰役，也許正是“最后一戰”。目前的中國車市利潤率已近歸零，再打下去，真的要成“賠本賺吆喝”；而這場戰役，也許還不是“最后一戰”，與歐美國家相比，中國車市中仍然呈現“品牌過多”的局面，一場即將來臨的大洗牌，或許正是不少品牌所期待的。

可以確定的是，這一波新的價格戰，必將加速行業新秩序的誕生。