乘聯會4月份統計，新能源車的占有率依然在51%左右徘徊。

4月份狹義乘用車（轎車、SUV、MPV）的市場零售量為175.5萬臺新車，其中新能源車的零售量90.5萬，按照單月銷量評估，新能源車的銷量占比，是51.5%左右。

今年1-4月的累計銷量層面，這個數據是48.3%，更低。

其實在一年前，新能源車的銷量占比就已經在50%左右徘徊了，但一年的發展下來，市場中的新能源車數量增多，用戶的可選范圍變廣，但新能源車并沒有繼續入侵燃油車的市場份額。

這非常奇怪！

新能源車在購買力補貼上，天然要比油車更具有優勢，比如說在一些城市中，新能源車不被限行、不被限號，一年能開365天。

在限行的城市中，油車一年只能開313天。

而且，電車不用繳納購置稅，購置成本要比油車少8%左右，最為關鍵的是，油車加的油是附加了不少附加成本的，這些附加成本并沒有添在電費里邊。

嚴格意義上來說，家用電屬于福利能源，一度電5毛錢的定價屬于全世界相對較低的標準，這也相當于給電車開了福利補貼的大門。

顯然，種種福利油車都沒有，它有的只有一個無比扎實的工具屬性。

油車之所以非常“能扛”，原因無非是兩個：

一個是，油車的工具屬性已經深入人心，尤其是在特定地區，油車的工具屬性就是絕對競爭力，比如說西部、北方地區，大量的消費者離不開油車。

在特定人群中也是這樣。

比如說月薪3千、4千的用戶群體，對油車的需求度和認可度極高，預算不足的情況下更會要求產品的工具屬性扎實。

恰恰這部分用戶群體占到大多數，龐大的擁躉群體構建了龐大的油車基本盤，且短時間內難以被撼動。

另一個，油車自身也在進化，比如說本田雅閣（參數丨圖片）、豐田凱美瑞、日產軒逸等主流合資油車的價格相比于兩年前下調了20%至少。

更低的油車價格激發了用戶的購買熱情，同時油車的配置、品質也都在全面提升，建立起來更好的護城河，加之用戶對油車的需求量一直都在，所以油車其實很難被擊垮。

此前有人分析，新能源車的市場占有率可能會達到70%甚至更高，現在來看壓力巨大，這個目標也極其難以完成。

過去半年，增換購群體在補貼的推動下大批量入局，但這部分消費者依然有大部分選擇了油車，新能源的各種補貼并沒有吸引他們向電車傾斜。

而且，已經確定的是新能源車的補貼也在一步步收緊。

比如說30萬以上的新能源車要征收購置稅，2026年之后減半征收，看得出來逐步收緊的補貼，對于市場來說是一種明確的信號。

未來的資源也會適當調整，對油車、電車進行一個恰到好處的適配，也就是說今年將會是新能源車補貼最大也是最后的一年。

當然，企業端也有自己的發揮空間，生產出品質更好、價格更合適的新能源車來吸引消費者。

過去一年漲不動的新能源車份額，充分說明了一件事兒，消費正在呈現正態分布，符合用戶真正使用需求的產品，未必全部是電車，更不會全部是油車。

所以，在市場定向選擇的自由經濟模式下，新能源車想要在補貼滑坡的以后繼續搶占油車市場，將會非常難，畢竟油車還在進步，新能源車在更多群體的購車清單中，還不是那么的靠前。